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新能源車正邁入越發激烈的淘汰賽。

6月中國新能源車出現了持續增長態勢。最為突出的新能源車領頭羊比亞迪和特斯拉，被巴菲特持續減持的比亞迪6月銷量創出月度新高的25.3萬輛，同比增長88.79%；特斯拉則在二季度向全球客戶交付了超過46.61萬輛汽車，同比增長83%。

月度銷售持續走高，與該領域愈演愈烈的價格戰有關。蔚來憑借降價讓6月銷量突破萬臺，上汽和廣汽埃安成為另兩大贏家，分別銷售8.6萬輛和4.5萬輛。

(資料圖片僅供參考)

中國新能源車產業，受益于政府支持，運行于開放市場，使中國成為新能源車生態鏈中不容忽視的存在。

價格戰意味著新能源車行業進入了一個全新的發展階段，即存量博弈和淘汰賽階段，這可看作是中國新能源車行業的成人禮。價格戰的開啟，意味著其具有脫離政策襁褓的能力，同時也預示著一大批缺乏核心競爭力、缺乏企業家警覺性和未能在細分市場豎立市場進入門檻的企業，將在價格戰階段被拋棄，而一大批對市場具有敏感性、形成核心競爭優勢的企業將脫穎而出。

而在雙碳戰略下，政府對新能源車的支持應從生產端逐漸轉向消費端或使用端。我國最近明確未來四年新能源汽車車輛購置稅優惠新政，總體延續下支持力度逐年退坡，預計未來四年減免車購稅將達5200億元。這一新政得到比亞迪等車企歡迎，認為穩定了行業預期。而從企業角度來看，目前，基于新能源車的整個產業生態鏈看，其消費使用環節的投入和布局相對不足。

為此，政府需營造公平競爭的營商環境，幫助新能源車市場進行良性競爭。這就要求政府在新能源車行業重新厘定政府與市場的邊界，逐漸減弱政府通過補貼等手段進行市場和產業培育的功能，轉向為該行業的市場經營主體提供透明性擔保體系和防護型保障體系，助推市場的優勝劣汰。

當然，當前比亞迪等中國企業雖在銷量上占據絕對優勢，但這一成就的取得受益于國內市場的主場優勢，而且這種規模優勢并非完全基于獨立的市場競爭力，很多非市場因素對比亞迪等的助力不小。而且，比亞迪等單車利潤率較低，反映在與特斯拉等國際廠商競爭中，其優勢還有待進一步挖掘，該公司海外銷售月均1萬輛左右數據顯示了這一點。

這反映在國際競爭中，中國企業還主要聚焦于以銷售沖規模，企業還沒有完全擺脫規模經營的傳統運營模式，反映了國內新能源汽車企業創新能力有待加強。相比而言，特斯拉的競爭優勢不僅在新能源汽車的智能制造，更給市場想象空間的是包括無人駕駛在內的軟硬件融合的出行空間生態計算。

同時，要理性看待今年以來銷量的持續高增長，這種高增長的可持續性值得慎思，在目前政府、企業、居民都面臨資產負債表修復，以及三部門都對未來存在較為明顯的不確定性預期下，中國市場的需求結構可能有別于發達市場。

在此，我國企業可以思考一下過去30多年來日本企業的經商之道，即輕品牌運營，如7-11、優衣庫在日本興起，輕巧的日本汽車的興起等，很大程度上緣于日本市場日益主流的價格敏感性特征。我國可能亦然，價格敏感性將會逐漸成為市場的主流訴求，若如此，中國企業需基于自身競爭優勢，做好市場特征分析，并做好目標群體定位。

潮平兩岸闊，風正一帆懸。價格戰是對中國新能源車行業的一場成人禮，其揭示了一個常識，任何行業的知識都是累積的，競爭優勢來自于負重前行和創新開拓，這需給予市場更多的自由空間，讓創新自發擴張。

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