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出品 | 搜狐汽車·E電園

(資料圖片僅供參考)

文案 | 李林澤

編輯 | 蔡欣宇

在馬斯克首次提出“宏圖篇章（Master Plan）”17年后，“第三篇章”在北京時間3月2日早正式發布。回看前兩章節，馬斯克打破了人們對于常規企業家的認知，布局了電動汽車、太空探索、人工智能、可持續能源的存儲等多個領域。

更重要的是，馬斯克曾立下的大多數flag都成為了現實。以汽車產業為例，特斯拉憑借Model S/ X樹立了高端品牌形象；Model 3/Model Y帶領特斯拉成為全球電動車霸主；Cybertruck等新序列產品蓄勢待發；高階自動駕駛正在成為現實。距離“第二篇章”發布七年后，特斯拉力圖將“規模”擴張至“極致”，足以“實際轉變地球的整個能源基礎設施。”

縱觀整場活動，特斯拉以清潔能源替代化石能源為切入點，圍繞電動車、生產工藝、全自動駕駛、智能機器人、補能設施等方面，進一步強化降本優先，滿足規模量產，從而整合能源一體化，最終達到完全可持續能源的目標。

雖然馬斯克重申，特斯拉的目標是在2030年年產2000萬輛汽車，但如果我們仍以一家汽車制造廠商來定義特斯拉未免顯得過于狹隘。在馬斯克的“第三篇章”下，特斯拉正在創造一個全新的產業。

【1·降本增效永不變】

特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克在開場時表示，“通往可持續能源地球的道路是明確的。地球可以、也終將會走向可持續能源經濟，而且會在你的有生之年實現。”不難看出的是，可持續能源是“宏圖第三篇章”的重中之重：儲能240 TWH，可再生電力30 TWH，制造投資10萬億美元，能源要求不到燃料經濟的一半。

不過整體來看，馬斯克雖然開場花費了很長時間在發展愿景和向可持續能源轉型，但有關于具體的實際措施卻展現的不多，后續特斯拉把重點放在了對于未來生產制造環節方面的升級當中。

這里首先要闡明馬斯克，以及特斯拉對于汽車制造的理念，“消費者對汽車的需求是無限，關鍵是可負擔性，買得起最重要。特斯拉將持續關注如何更好的制造汽車，以及應對供應鏈和物流問題。”核心目標就是推出制造、購買成本更低的新車，與盡可能覆蓋更多用戶群體。

特斯拉已經取得累計銷量400萬輛的里程碑，根據生產速度來看，第一個100萬輛耗時12年，第二個100萬輛是18個月，隨后兩個100萬輛分別花費了11個月和7個月，速度不斷攀升，未來的目標是每45秒生產一輛車。特斯拉以極致規模化分攤單個車型的生產成本，計劃在墨西哥新建一座超級工廠，來達到年銷量2000萬輛的目標。

除此以外，特斯拉還將從制造效率、產品技術、產能提升、供應商規模等一系列措施降低成本。

首先，傳統的制造汽車的方法是烙印、制造車身和燈、上漆、組裝，如果最后的裝配出了問題，會阻塞整條生產線。為了快速擴展產能，特斯拉開始重新考慮制造業，把整車拆分成不同部分以至于同時做更多工。例如一體化壓鑄技術、底盤電池一體化設計的加入，能繼續減少車身零部件數量。

意味著可以有更多人和機器在同一時間針對一款車生產，在未來的Model Y上，將縮短生產時間的40%，進一步提升人員/車型投產比率，降低單一車型的生產成本。

第二點是研發，特斯拉在活動中主要提及關于電驅的發展。在下一代動力系統中，價格昂貴的碳化硅晶體管是關鍵部件，不過特斯拉找到了能夠減少75%使用量的方法，制造流程減少50%，且不損失能效，下一代永磁電機將完全不使用稀土材料。

此外，新動力系統可以和任何電池兼容，這將為特斯拉提供極大的靈活性，能根據不同地域的情況調整供應商和電池結構。國內市場中，特斯拉就計劃與比亞迪合作，新產品未來會采用刀片電池。

根據特斯拉的表述，下一代動力平臺總制造成本下降1000美元。不僅如此，根據去年三季度馬斯克的說法，特斯拉汽車使用4680電池后，再結合材料與車輛設計的改進，生產成本最高可降低54%。

供應鏈層面，特斯拉希望把汽車制造環節變得更簡單。從車型本身定義，特斯拉產品一直在不斷簡化，并沒有推出過多SKU，第二點是垂直整合程度在加深。特斯拉全球副總裁朱曉彤舉例，上海工廠特斯拉上海工廠超過95%的供應鏈是本地的，極大解決了成本和運輸問，同時工廠員工本地化也能夠節約大量成本。

根據2022年特斯拉財報顯示，四個季度的汽車毛利率分別為32.9%、27.9%、27.9%，以及25.9%。作為對比，傳統車企毛利率一般都在10%左右，蔚小理等新勢力品牌一般都在10-20%左右徘徊。相較于當前時代的特斯拉，眾多車企似乎已經看見了一條無法逾越的鴻溝，更何況是繼續降本的特斯拉呢？

【2·更便宜 覆蓋更多車系】

面對后續新產品提問時，特斯拉首席設計師Franz von Holzhausen透露，Cybertruc計劃在今年上市，下一代車型要等到“晚些時候”才會真正展示。一旦準備就緒，新車型或將很快實現量產。對此，馬斯克補充道，新一代平臺注重覆蓋更多產品系列，同時可持續性是核心。

在投資者日到來之前，業界最關注的問題莫過于下一代低成本車型平臺的狀況。尤其是2022年，特斯拉在各市場都遭遇了不同程度挑戰，國內市場的訂單深度曾不到1個月，為此特斯拉進行了連續兩次大幅降價促銷。在各品牌相繼以Model 3/Y為競品打造新車時，特斯拉同樣需要進入到更大眾化市場，推出一款平價產品滿足高增長預期。

馬斯克表示，新一代平臺的成本是現在Model 3的50%。也就意味著下一代平臺車型價格很有可能來到2-3萬美元左右，屆時搭配現有的“3SXY”陣容，將覆蓋95%的汽車消費市場。

如此低價的特斯拉，勢必會給大部分自主新能源品牌造成壓力，好似達摩克利斯之劍懸于頭上。畢竟，小鵬、零跑、問界等品牌為了應對此前特斯拉的降價活動，已經開始低于成本價銷售。一旦特斯拉下一代平臺落地，對他們造成的打擊難以估量。

【3·不止于車】

特斯拉一直使用AI驅動的神經網絡系統來實現人工智能的自動駕駛，過去這種技術不是很成功，大部分的視野系統都是基于多視角攝像機所形成的成像來做出決策。但在道路的行駛過程中會出現很多突發情況，如果不及時改變現有的運算方法和運算數據，可能永遠無法對車輛車型進行預估。

所以特斯拉希望使用各個不同的元件來改變，采用了一個像chatGPT這樣大規模數據自然語言處理模型，為整個特斯拉的用戶提供統一決策的系統。在每一個決策的過程中，可以在10微秒的時間內進行決策，這讓所有的道路駕駛變得更加安全可靠。特斯拉認為，在整體使用FBS-beta模型的情況下，潛在發生碰撞事故的可能性要遠低于美國平均道路事故發生率。

充電網絡上，2022年特斯拉在全美范圍之內增加了八萬個充電樁，硬件成本上相比其他替代品低了20%。除此以外，特斯拉也終于開始像蔚來一樣兼容其他品牌車型充電。2月28日，特斯拉向其他電動汽車開放了首批10個超級充電站。此外，另外，特斯拉使用“Trip Planner”幫助車主實現更快、更便宜的電動汽車充電，每千瓦時成本下降了40%，從19美分降至12美分。

【·結語】

在問答環節的最后，馬斯克拒絕了一位媒體針對下一代新車信息的詢問，只表示會有專門的發布會來進行介紹。沒有16萬元的Model Q、沒有新款Model 3、沒有Cybertruck具體上市時間、沒有HW4.0、沒有SpaceX和The Boring Company等企業的新動向，似乎此次投資者大會有些讓人提不起興趣來。特斯拉股價盤后下跌超5%，也印證了此次發布會不及市場預期。

但是換一個角度看，特斯拉給本身的定位早就不是普通的汽車制造商，更是一家科技公司和綜合性能源公司，所考慮的范圍也不只是一年能賣出多少輛車，而是加速世界向可持續能源的轉變，從這一點上看，特斯拉已經和市場上所有車企產生了區隔，也正是這個品牌能引領智能電動車時代的原因。

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