2023世界動力電池大會日前在四川宜賓舉行，讓本已處于熱門賽道的新能源汽車動力電池回收產業再次成為焦點。眾所周知，動力電池中含有大量的鎳、鈷、鋰、錳等稀缺資源，可謂是一座“城市礦山”，在“雙碳”背景下，動力電池回收產業該有怎樣的發展路徑？近日，多位業內人士圍繞相關話題展開了探討。

“賽道被提前炒熱了”

數據顯示，自2015年以來，我國新能源汽車產銷量已連續8年位居全球第一。根據行業對動力電池5-8年的平均壽命預測，動力電池即將進入大規模退役期。

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這條賽道有多熱？有報道稱，我國經營范圍包含“電池回收”的企業超過 7.3 萬家，其中 2022 年成立約 3.6 萬家。2018 年之前，相關企業僅 6000 家左右，很多企業可謂是“跑步”入場。

“但真正的退役浪潮，比預想來得晚一些。”中汽數據有限公司總經理馮屹表示，目前新能源汽車的平均使用壽命明顯高于行業估計的6-8年，動力電池退役高峰要晚于行業早期預測。

處在行業一線的武漢瑞科美新能源有限責任公司總經理方婷對此深有感受，“諸多回收企業的生產線并沒有跑滿”。分析賽道被提前炒熱的原因，方婷認為，一方面是近年來新能源汽車產銷量的激增，另一方面是過去一年多來碳酸鋰價格“過山車”似的波動，使得通過退役電池獲取稀缺資源的緊迫性更加凸顯。

行業起步發展的過程，也是各家企業比拼技術、人才、渠道的過程。

退役動力電池的處置主要有梯次利用和再生利用兩個方向，一般余能較高的經檢測、拆分、重組后，梯次利用于通信基站備電、儲能、低速車換電等場景；不具備梯次利用價值的，則通過以濕法冶金為主的再生利用工藝，提取有價金屬等原材料。

格林美（002340）股份有限公司副總經理張宇平表示，企業當前正加速布局建立廢舊電池與動力電池大循環產業鏈，與上下游伙伴共同打造“電池回收—資源再造—材料再造—電池包再造”全生命周期價值鏈模式，踐行“資源有限、循環無限”的產業理念。

與格林美采用濕法冶金這一工藝不同，瑞科美采用的是物理法直接再生技術和工藝，在常溫常壓條件下直接實現退役正極和石墨負極的再生。

如何收集附著在電極片上的磷酸鐵鋰？方婷形象地比喻：“相比濕法的化學萃取，物理法就像用精巧的技法刮取‘墻上的膩子’。”

物理法污染小、碳排放低、成本低，但研發難度極大。“如何把‘膩子’刮下來，又不傷到任何‘墻體’，這就涉及到粉體剝離、歸集、雜質控制等諸多程序。”方婷表示，市場上常規的裝備很難達到這個要求，目前瑞科美產線上的裝備完全實現了獨立自主研發。

方婷介紹，瑞科美的物理法工藝可將回收材料的性能恢復至新材料的95%以上，隨著技術的研發迭代，未來再生料的性能會得到進一步提升，達到和新材料同一水平，這意味著退役電池將重新回到新能源汽車上。

將退役電池“吃干榨盡”，降低廢棄率、提高再生利用率，才能實現真正的循環發展。

相關行業標準與規范亟待完善

眾多巨頭和資本扎堆進入，讓動力電池回收行業進入快速擴張期，也不可避免地存在一些痛點和堵點。

“由于電池形態、尺寸、封裝形式、設計工藝、服役時間、應用車型、使用工況等不盡相同，拆解流水線無法規模化復制使用，電池拆解機械化、智能化水平較低。”張宇平表示，產品標準不統一、回收技術裝備水平不足是行業當前存在的突出痛點。

此外，回收成本過高、回收渠道不暢、高技能人才缺乏、限制準入門檻較低也是行業面臨的共性問題。不少“小作坊”式的電池回收行為帶來了嚴重的安全、環保隱患。

為規范行業發展，2018年起，國家有關部門就加大對動力電池回收利用產業的引導，相繼印發了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》《“十四五”循環經濟發展規劃》等頂層規劃以及《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》等實施細則。

馮屹表示，中汽數據在工信部有關部門指導下，一直致力于我國動力電池回收利用管理政策研究及回收渠道構建。“截至目前，工信部已累計發布了四批新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件企業名單，雖然不是強制性文件，但這份白名單已經成為市場選擇的重要參考。”

為應對退役潮的真正到來，中汽數據綜合管理部部長王秀旭認為，在管理層面，要以發展的眼光繼續完善行業法律法規，同時也要進一步壓實包括汽車生產企業在內的各方企業主體責任，并引導消費者將退役電池交售至規范回收渠道。行業協同方面，后端回收利用企業要與前端電池、汽車生產企業在電池規格尺寸標準化、數據共享等諸多方面進行聯動，實現有標準、易回收的電池產品設計。

“回收利用在整個電池全產業鏈條中發揮著樞紐作用，需要全產業鏈上下游企業共同去努力。”中汽數據動力電池室主任王攀表示。（邢艷嬌）

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