（一）運價

CCFI仍在下跌，但跌勢已在收斂，12月跌幅13.21%，是8月以來的最低值。CCFI在年底收在1271點，和2月的最高點3587相比，僅剩三分之一。與2021年底（3344）相比也已接近腰斬。2022全年平均值3792，高于2021全年平均值（2615）6.75%。

SCFI跌幅更小，12月跌幅5.45%。值得注意的是年底最后一周從1107.09到1107.55，雖然漲幅微不足道，但久違的上漲還是可喜的。當前SCFI低于CCFI約164點，約12.8%。當前值(1107）與年內最高值（6614）相比，只剩六分之一。與2021年底（5046）相比也只剩五分之一。2022全年平均值3410，低于2021全年平均值（3791）。

(相關資料圖)

即期方面，FBX和WCI月度跌幅約10%，介于CCFI與SCFI之間。但東南亞指數在12月幾乎再度腰斬（-36%），當前值（670）和年內最高值（8084）相比僅剩8%。

長約方面，XSI長約指數跌幅極小（-0.08%），基本沒有變化。相比即期價格的尿崩態勢，長約情況要穩定太多。

回顧2022年，運價的崩盤超乎個人意料，低估了周期下星期的力量，特別是被集運指數在歷史上的相對穩定（相對干散貨指數而言）影響跳入了思維陷阱，沒想到集運指數也可以跌到只剩三分之一甚至五分之一。不過，跌到現在，運價硬著陸已經完成，2023年隨著庫存周期的變化和環保新規的執行，我相信黑暗過去曙光仍可期。

（二）貨量

國內數據。①12月，國內重點港口集裝箱貨量2186.2萬，按天數平均的話，環比11月下降7.75%。②八大港口外貿集裝箱吞吐量在12月上旬同比增長5.5%，增長量主要應該還是來自空箱回流。②11月我國出口增速同比下降0.25%%，已進入同比環比雙下降的新常態。

國外數據。①美西港口。LALB均出現貨量明顯下降，11月LA進口集裝箱同比下降27.32%，LB進口集裝箱同比下降21.83%。同比環比也是雙下降。②美東港口。NY集裝箱同比下降0.52%。

回顧2022年，貨量的變化具有一定的迷惑性，盡管貨量確實是在下降，市場上裝不滿貨的風聲也早有所聞，但是單從我國出口集裝箱總量來看仍然是相對穩定，很難和運價的崩盤對應的。深刻體會到；①在周期下行趨勢中，貨量的邊際變化比總量變化更有啟示意義。②除了中國出口數據，對岸進口數據的趨勢變化會更加明顯。

（三）需求

美國：①12月，美國消費者信心指數上升至59.7。11月份零售銷售額同比增長6.46%，美國人消費仍然很牛。③美國庫存銷售比保持1.33不變，零售庫存銷售比從1.25下降至1.22，這是今年以來，美國庫存銷售比首次下降，漫長的去庫存或許正在迎來變化。③美國國內貨運指標NTI（卡車裝載指數，表示每英里卡車費用） 和OTRI（拒標率，衡量相對產能）仍在下降，NTI從年初的3.56下降至年底的2.57%，OTRI從年初的21.92下降至年底的3.79。

歐洲：12月歐洲消費者信心指數略有回升，但仍在-20+的超低水平；歐洲零售銷售指數下降至112.4。

進口替代：①歐洲PPI下降至27.80%，年內最低，但仍是匪夷所思的程度。美國PPI7-在8%左右相對穩定。我國PPI連續第二個月保持為負（-1.3%）②PMI方面，我國PMI疲軟，歐美PMI上升。疫情防控放開后，預計我國工業生產將進入恢復通道。

回顧2022年，外部需求特別是歐洲需求受到俄烏戰爭這個黑天鵝的極大沖擊，美國需求相對旺盛，但進入去庫存周期，預期上受到加息+衰退的雙重不利影響。2023年，俄烏、加息、庫存等不利因素都在消退，重點關注衰退是否證實。無論如何，需求因素應比2022年好轉許多。

（四）表觀運力（造船）

運力指數：2020年6月30日總運力為基準100。當前運力指數110.75，持續上漲。

航司訂單占比：全球航司手持訂單運力占全球總運力之比。當前航司手持訂單和上個月相比變化不大，下降了不到2萬，比例從25.35%下降到25.18%，海控訂單占比保持30%左右，馬士基訂單占比保持8.8%。

全球手持訂單占比：全口徑手持總訂單，即航司訂單+船東訂單。預估當前這一數值為31%左右。

回顧2022年，運力指數從106.6上升至110.7%，也即運力相對2020年年中增加了不到5%。從航司訂單來看，從550萬上升到660萬左右，增加了不到20%，考慮到2023年環保新規的要求，我仍然認為大部分航司在這輪航運周期中對于下單新船是相當節制的。隨著航運周期的變化，手持訂單比例的變化將更多來自于新船下水帶來的減少，目前的30%左右應當就是峰值。當然，2023-2024年，新船的集中下水將帶來運力的增加，但是考慮到環保新規要求的降速、正在開始的拆船加速和老船替換，這應仍然是可控的。

（五）聯盟格局（停航）

德魯里全球停航情況，12月停航比率有所上升，從前幾個月的13%左右上升到16%左右。

容易船期中國區停航情況，12月停航相對穩定在18%左右，但比之去年同期（20%左右）有所下降。

9月停航增加，停航數達到254，停航比例達到22.36%，近幾個月也呈現上升勢態。

回顧2022年，從停航率來看，疫情前期成功的停航保價導致了個人對聯盟過高的期望。下半年在運價崩盤的情況下，停航率并為顯著上升，甚至不升反跌，可見聯盟對于停航的掌控能力是值得懷疑的。或者說，聯盟更多不會表現為集體行為，仍然是在根據供需背景，由航司個體做出決策的集合。唯一的好處是，不用再擔心壟斷調查導致可能的黑天鵝了。

（六）有效運力（堵港）

①美國：船視寶已經不再追蹤美西數據，美東NY的在港船數也從前期的40左右下降到20左右。

②歐洲：港口擁堵續在前期的高位快速回落后，近期有所反彈，但仍在正常范圍內。

回顧2022年，港口擁堵問題被逐步證偽，美西港口工人談判曾經被認為是一個變數，但也在拜登政府的重點關照下平穩過渡。歐洲罷工確實引發了港口擁堵，包括船視寶也推出了專題關注，然而在沒有達到瓶頸之前，并沒有什么卵用。盡管如此，我認為歐美港口的基建問題仍然是一個定時炸彈，邏輯是通暢的，但只有超過一定臨界值的擁堵才足以使其爆炸，小幅度甚至中等幅度的擁堵都沒什么意義。然而，這個定時炸彈的時間是要以幾年計算的，我也未必能夠等到。

（七）股價

12月，海控A-2.61%（分紅后復權計算），跑輸大盤（-1.97%），略好于海控H（-3.56%）。12月海外集運漲跌不一，總體趨勢下跌，平均跌幅-1.94%，海控A連續三月跑輸。

2022全年漲跌幅：海控A下跌29.53%，海控H下跌25.96%，海外航司平均下跌11.13%。海控大幅跑輸。但細看的話，海外主要也就是日本兩家上漲50%拉上去的，其他的除了東方海外（+11.6%）外，和海控基本上難兄難弟。

12月31日，海控實際總市值550.13億（A股股價*A股股本+H股股價*H股股本*港元匯率）。

融資余額56.67億，近一個月下降12億，較年初的106億下降將近一半。

AH溢價30%。東方/海控H比值72%。

分紅后：

當前賬上現金2650億；凈資產2216億；有息負債665億元。最近四個季度凈利潤1188億；最近四個季度EBIT1758億元。

按此計算：

當前海控PE（TTM）為1.30倍；PB為0.7倍，EV（企業價值=股權價值+有息負債-現金）已經為負，EV/EBITDA為-0.20，市值現金比為0.58。賬上現金已經將近五折。

回顧2022年，海控是本人投入最大，受傷也最深的一只股票，從盈利到深套20%左右。認知不足（對運價的判斷失誤）是根本，倉位管理（最大倉位一度達近八成）是關鍵，公司奇葩操作（特別是前期）和市場環境是催化劑。面向2023年，我仍然堅信海控的投資價值，仍然相信市場能有底線，也仍將持續跟蹤海控學習周期和價值。但在倉位管理上，海控已讓我成為分散投資的堅定擁護者，不再重倉、不再單調。以目前的海控倉位（三成，組合基本為實盤），我有信心陪伴海控走出黑暗，重見光明。

@煞神波黒冬@雪無雙@海天一色@草莓蛋terryshi@雪山飛狐包@戰斗吧賈維思

$中遠海控(SH601919)$ $中遠海控(01919)$$東方海外國際(00316)$

關鍵詞： 相對穩定 同比下降 中遠海控