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大家都在回顧總結過去的2022，趁今日無事，來說說手里的重倉股之一、也是爭議最大波動最大的持倉——中遠海控。持倉2年多，僅在最高股價時為了買紫金礦業(yè)/中國海洋石油減持了少量，后面一直坐在這個過山車上激情跳躍，但回顧下來至今并不后悔中遠海控的判斷和操作，無論是運價景氣時還是目前行業(yè)低谷階段：“海控的估值極低”這個論斷仍然是成立的，底部的盈利能力無論是行業(yè)角度還是中遠自身個體角度，都不能和曾經(jīng)那虧損的年份同日而語。

首先，行業(yè)角度。

(相關資料圖)

其一，無論是中遠還是其他巨頭船東都經(jīng)歷過曾經(jīng)長達10年的熊市，個中悲慘歷歷在目，雖然行業(yè)競爭的“囚徒困境”無法破解，但也別指望船東們尤其是巨頭船東們敢像10年前一樣在周期頂峰以40-50%甚至更高的在手訂單比例瘋狂擴張、敢再在周期頂峰以高價、長周期租入箱船（中遠曾經(jīng)就干過這事，其中的苦和淚想必深有體會），這個“不敢”的結果就是哪怕現(xiàn)貨運價在2021年創(chuàng)出歷史新高但我們看到在手訂單比例最高僅在30%左右，和十幾年前比那是不敢比的，反過來相對應的船東們手里的老船卻大部分是上一輪景氣周期也就是2012年之前下水的船了，陸陸續(xù)續(xù)都要被淘汰。巨頭船東們“傷疤仍在”帶來的這種“謹慎”大大減弱了“囚徒困境”下的競爭性擴張帶來供給過剩問題。

其二，行業(yè)集中度也與十年前不可同日而語，前十大或前二十大船東相對的競爭優(yōu)勢（無論是規(guī)模化還是聯(lián)盟運營帶來的成本降低）都讓大船東們有能力逼死一些高成本的新晉船東，至少“外來勢力”想百花齊放地加入這個行當已經(jīng)難上加難，如今現(xiàn)貨運價從巔峰暴跌，我個人認為和大船東們想擠出一些高成本的新晉小船東不無關系。

其三，經(jīng)好友提起，不知為何過去十年大船東們報表上顯示的固定成本占比越來越低（我猜測和船越造越大有關系，攤薄了單位運力下的固定成本），懂財報的人應該都了解，固定成本越低意味著你關門暫時不做生意的代價越小，換言之，在運價很差的情況下停航成為了船東們的可選項之一，我們應該再看不到大范圍尤其是主流船東們在主流航線上做虧本運輸?shù)馁I賣了（當然不排除時不時會冒出一些小船東為了保命推出極低運價甚至負運價的新聞，這類新聞最容易上頭條卻不代表主流情況）。

再者，企業(yè)個體角度。

其一，造船技術的進步使得規(guī)模效應遠勝于十年前，擁有更多2萬Teu等龐然大物的集運公司顯然將從中獲得相對的競爭優(yōu)勢；

其二，如今的中遠規(guī)模亦遠甚于十年前的中遠，規(guī)模效應在中遠自身身上進一步放大從而獲得了進一步的個體競爭優(yōu)勢；

其三，中遠的主要的長期客戶（以中國企業(yè)為主）相比十年前在全球的地位也不可同日而語，客戶們的全球運輸需求之大我想是沒有多少其他集運巨頭的客戶可以望其項背的。因此，規(guī)模效應下更低的運輸成本以及更大更穩(wěn)定的客戶資源，無論是縱向上和10年前的中遠自己比，還是橫向上和現(xiàn)在的其他巨頭比，中遠都有非常大的勝算。

因此，無論集運行業(yè)、尤其中遠海控自己，都已非昔日吳下阿蒙，加上今年一千多億砸出去形成的投資收益，都能大概率保障中遠在行業(yè)低谷時會錄得一個超過大家預期的利潤，而這個利潤配上40-50%的分紅，我想我是有足夠的動力陪著中遠海控走過低谷的，除非遇到了更誘人更低估的存在(最近對煤炭有點動心了)。

當然，多頭們也不必對所謂的“集中度提升形成某種運價上的實質壟斷”、“環(huán)保原因真的大力擠出供給”這些要素抱多大希望，集運行業(yè)之復雜遠超我的想象，當初所謂的“港口擁堵瓶頸”、“陸基擁堵瓶頸”都在較差的需求下證偽，對這些沒有特別充分的邏輯支撐下的判斷還是謹慎一些為好，有則錦上添花，無亦波瀾不驚。$中遠海控(SH601919)$$中國海洋石油(00883)$$紫金礦業(yè)(SH601899)$

@非典型偽價值投機@大黃蜆子hgx@超級鹿鼎公@幸運Huang@潤哥

關鍵詞： 中遠海控 固定成本 不可同日而語