重點

從BIMCO國際航運工會上次發布報告的兩個半月以來，上海出口集裝箱運價指數(SCFI)和中國出口集裝箱運價指數(CCFI)各下降了49%和40%。SCFI正在飛速回落靠攏2019年的平均水平，但目前仍然高出61%，而CCFI則高出兩倍。

期租租金和二手船價格已隨運費下降但與新造船價格持平；五年船齡的船舶平均價格仍居高位。

(相關資料圖)

國際貨幣基金組織(IMF)預計2022年的全球經濟增長率為3.2%，而對2023年和2024年的預測各下調至2.7%和3.2%，且2023年增長率低于2%的可能性為25%。

考慮到近期貿易量急劇下滑，我們已將2022年頭程航線和區域貿易量的增長預期下調了3-4%，而我們預計2023年和2024年的增幅均在3-4%之間，但如果IMF對增長下行的預測更貼近實際經濟增長情況的話，增幅區間則僅有1-2%。

船隊規模預計于2022年上升3.5%，于2023年上升7.8%并于2024年上升8.3%

由于EEXI和CII規范的正式實施影響了航速和船期表，因此運力供給預計下降10%，而我們認為港口擁堵情況的緩解則會讓運力供給回到原水平。

總體而言，船隊的供需平衡可能會在2023和2024年嚴重惡化。需求顯著的下行風險仍然存在，并且幾個不同船型的期租租金現可能逼近其運營成本。二手船的價格將緊隨期租租金，而如果班輪經營人仔細地按照實際需求提供運力，運價可能會更可觀。

近期研究

自上次發布報告的兩個半月以來，集裝箱市場一直在走向“正常化”。代表上海港即期運價的SCFI下降了49%，現比2022年1月初的峰值低了74%。代表中國所有集裝箱運輸的平均運價指數CCFI也持續下跌，相較兩個半月前低了40%，并且比2022年2月達到的峰值低了54%。SCFI已經跌至2020年9月的水平，而協議運價以及平均運價對市場狀況的反應較慢。因此，CCFI仍保持2021年1月的水平。

期租租金和二手船價格已隨運費下降。與兩個半月前相比，平均期租租金和二手船平均價格各下降了64%和33%。反之，由于新造船市場依賴造船成本和對船廠的供需博弈而不是貨運市場，新造船的平均價格僅回落2%。

與上一篇報告的預期相符，因需求下降和港口擁堵情況緩解造成的供給上漲，運費和船價都已下跌。9月，頭程航線上的貿易量較去年下降了15.5%，而區域和尾程貿易量各下降了0.7%和5.9%。在過去的兩年中，跨太平洋貿易一直是空前強勁的市場的關鍵驅動力，但同樣導致了9月的損失。其9月的貿易量同比下降24.5%，與2019年9月相比下滑3.8%。遠東至歐洲的貿易也出現了虧損，9月的貿易量同比下滑20.3%， 與2019年相比下降18.8%。總之，49條貿易通道中有33條的貿易量低于去年，而有25條的貿易量則低于2019年9月。

同時，港口擁堵情況得以緩解，基爾世界經濟研究所預計目前有10%的裝運貨物堆積在擁堵港口，而在擁堵問題最嚴重時，這一比率接近14%，在新冠之前的數據為7-8%。

需求驅動

在10月的世界經濟展望報告中，IMF仍預計2022年全球經濟增長維持在3.2%。然而，全球經濟面臨的挑戰仍層出不窮，俄烏戰爭的沖擊、通脹造成的生存成本危機以及中國經濟放緩仍是主要問題。

因此，IMF對2023年全球GDP的預估已從2.9%下調至2.7%。2024年，預計增長率將上升至3.2%。增長面臨的巨大風險令人堪憂，IMF認為， 2023年增長率跌至2%以下的可能性為25%，基于此IMF也假設了一個下行情況。

該下行情況考慮到了高油價可能導致的負面影響、中國持續走低的房地產投資、低就業率伴隨的產出降低、以及全球金融環境緊縮。如果這四大風險全部發生，預計2023和2024年的全球經濟增長將相較基礎預測而言各放緩1.5%和1.6%。伴隨著最令人擔憂的房地產投資下滑，中國的經濟放緩將最為明顯。金融環境縮緊是其他新興市場和發達經濟體最擔心的問題。一旦這種下行情況發生，全球經濟將出現自20世紀80年代初期以來為期兩年的最低增長（此處排除2009年金融危機以及2020年新冠疫情低迷）。

發達經濟體預計將恢復極低的增長率，即使在IMF的基本情況預測下也是如此，新興市場和發展中經濟體將再次成為推動增長的主體。發達經濟體預計在今年增長1.1%，于2023年增長1.6%。北美和歐洲以及地中海地區預計都將于2023年增長1.0%，于2024年各增長1.3%和2.2%。由于這兩個地區驅動了所有頭程航線貿易量的三分之二，這大大限制了貿易量的增長潛力。大部分船隊平均配置給這兩個地區的頭程航線。

集裝箱市場已經受到了全球經濟逆風的影響。零售業已趨于平穩，美國零售商們預計今年年底的假日季銷量比正常情況低。與此同時，因為工資與通脹不同步，就業率在上升但購買力卻在下降，庫存在過去的十二個月里創下新高，歐盟和美國企業似乎也開始清倉。在美國，個人儲蓄率已經跌破新冠疫情之前的水平；2020年和2021年間積累的超額儲蓄正在驟減，而信用卡債務已經達到有記錄以來的第二高水平。世界其他地區的消費者和企業也面臨著類似的問題，許多國家也在與因本幣兌美元匯率貶值而導致的進口價格上漲作斗爭。班輪經營人對貿易量的下降做出了反應，他們暫停了服務，增加了空船航行的數量。

總之，基于現有貿易量趨勢以及IMF對GDP增長的基本情況預測，我們已將2022年頭程航線的貿易量和區域貿易量的預計跌幅調整至3-4%之間。我們預計2023和2024年每年的增長率都為3-4%之間，盡管若全球經濟增長率接近IMF預估的下行情況，增長率可能僅在1-2%之間。

供給

盡管形勢波云詭譎，但在過去的五年中，訂單量持續在較高水平，現在訂單量是貿易船隊規模的29%。到目前為止，2022年已有近250萬TEU的訂單，雖然我們預計全年的訂單量將達到290萬TEU，但我們認為其將于2023年和2024年大幅放緩。

2022年基本沒有拆解量。即使供需平衡正在惡化，我們認為拆解量需要一段時間才能跟上節奏，因此我們預計拆解量將于2023年達到35萬TEU，于2024年達到48萬TEU。

因此，2023年和2024年船舶供給的主要驅動將是過去幾年中船舶訂單的交付量。交付量預計于2023年達到240萬TEU，于2024年增加至280萬TEU。

我們預計船隊總規模將于2022年增長3.5%，于2023年增長7.8%并于2024年增長8.3%。

同時，港口擁堵情況的緩解以及EEXI和CII的正式實施將大大影響2023年的船隊能效和運力供給。

考慮到目前頭程航線貿易量顯著降低，我們預計尚未緩解的港口過度擁堵情況最遲將于2023年初結束，2023年的平均運力供給將比2022年上升約10%。EEXI和CII條款的正式實施反而會減少運力供給。馬士基已宣布他們可能會增加5-15%的船舶，而赫伯羅特預計增加5-10%，地中海航運預計增加7-10%。因此，港口擁堵以及EEXI和CII正式實施的影響可能在2023年相互平衡，而不太可能在2024年對船隊配置產生進一步影響。

Conclusion

結論

由于需求前景灰暗，船舶供給量的增長明顯比需求快，我們預計未來兩年的供需平衡都將惡化。如果我們的預測正確，2023年和2024年船舶將供需失衡，差值可能都會達到約100萬TEU。

班輪經營人預計會閑置船舶并盡快將多租的船舶交還給船東。因此，期租租金將很有可能繼續下降，且對幾類船型而言，將最終接近船東運營成本以及2019年初所見的租金水平。在這樣的市場中，租期也應會進一步縮短。

二手船價格緊隨期租租金并必將與如期下行。隨著EEXI和CII規范于2023年正式實施，我們認為二手船市場和定期租船市場中燃效更高的船舶溢價區間可能會增加。

運費市場可能會與定期租船和二手船市場的發展割裂。然而，這需要班輪經營人將其定期服務的運力供給與貨物需求量嚴絲合縫，并通過空船航行來應對季節性的市場低迷。如果經營人想規避費率回落到2019年的水平，那么市場上的船舶運力利用率就不能遠低于95%。如果利用率真的低于這個數字，我們認為經營人可能會繼續追求最后邊際箱量使船舶滿載，這將不可避免運費的進一步降低。

新造船市場并不與其他市場的發展直接相關，但如果所有船舶板塊的訂單量少于未來幾年集裝箱和LNG船計劃的高交付量，其價格仍可能面臨壓力。為了避免訂單量下降導致的價格壓力，船廠希望散貨船和油輪船東重返新造船市場。

總之，我們對于市場情況的觀點和預測對經營人和船東來說都不是好兆頭。不幸的是，IMF預測全球經濟主要存在下行風險，并且很難挖掘現在貨物需求的上升趨勢。盡管如此，過去的全球經濟和貨物需求令人驚喜，也許之后他們還會有可喜之處。具體來講，船舶拆解量和遲延交付訂單的增加有助于緩解供需平衡的惡化。

來源 信德海事

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