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車運，即國運！

1984年，魏建軍20歲生日那天，他收到了一份特殊的禮物——一輛蘇聯產的、二手“拉達”轎車。

(相關資料圖)

開著這輛拉達車，魏建軍在保定機場表演了漂移特技，一戰成名的他，從此得到了“保定車神”的外號。

如今，時代正在將這位“保定車神”，推向 “俄羅斯中車王”的寶座。

“莫斯科人即將復活！”

2022年11月，路透社這條消息，道不盡俄羅斯汽車業一年來遭遇的心酸。

年初，俄烏戰爭爆發；5月，法國雷諾集團就“提桶跑路”，把所有股權甩給莫斯科政府。

在這個市占率高達10%的行業老大帶頭下，俄羅斯汽車行業迎來了滅頂之災：供應鏈斷裂、工廠停產，5月新車銷量同比暴跌83.5%。

這讓莫斯科市長索比亞寧決定：在被雷諾匆忙拋棄的工廠里，復活“莫斯科人”汽車。

對俄羅斯人來說，這是個提氣的決定。

畢竟，“莫斯科人”不但是蘇聯的國民轎車，更是俄羅斯汽車工業的一面旗幟。

很快，新“莫斯科人”Moskvich 3揭開面紗。

從外觀看，Moskvich 3氣質剛勁，配備了合金輪轂、LED頭燈、大型中央觸摸屏顯示器，號稱“俄羅斯生產的技術含量最高的國產家用汽車”。

隨即有消息人士透露，Moskvich 3的生產方式，就是把零件運到俄羅斯，再組裝成整車的思皓X4換標車。

有意思的是，俄方和江淮汽車同樣緘默不語。彼此心照不宣默默合作，凸顯出微妙的默契。

有數據顯示：2022年11月，中國品牌在俄羅斯車市總銷量達16138輛，較今年1月的8235輛大漲兩倍；長城哈弗、奇瑞、吉利等中國品牌大受追捧，市占率從9.6%飆升到33.4%，創歷史新高。

這其中，以長城哈弗的銷量最為耀眼。11月，哈弗以月銷4552輛的成績位居總榜第2、中國品牌第1。

2020年、2021兩年，在俄羅斯的中國品牌中，長城汽車連續成為銷量第一；2021年，更是突破4萬輛大關，成了中國品牌的“俄羅斯車王”。

俄羅斯車市，歷來是一個波動劇烈的大市場。

2012年，俄羅斯汽車年銷量還在300萬輛左右。但2015年后急轉直下，到2021年只有168萬輛的規模。2022年，俄羅斯新車銷量預估只有60萬輛，銷售額約1000億人民幣，同比大降61%。

在一個“腰斬”的市場里，中國汽車為什么可以實現逆勢增長？

俄烏戰爭炮聲一響，先是物流停滯、供應鏈斷裂，接著零件耗盡、工廠停擺，然后歐美制裁、外資跑路。

日產則以1歐元的代價大甩賣，哪怕損失高達千億日元也在所不惜。而占據的市場份額最大（約10%）的雷諾，則用2盧布的價格拋光了在俄資產，這才有了“莫斯科人”的“復活計劃”。

經過這番“退俄潮”，俄羅斯汽車市場原有的60個品牌，只剩下14個：除了俄羅斯民族品牌拉達（Lada）、嘎斯（GAZ）、瓦滋（UAZ）外，剩下11個全是中國品牌。

歐美日韓車系紛紛撤離，除了“政治正確”外，主要是因為供應鏈斷裂，運營無法維持，只能“斷臂求生”。

但中國車企，卻沒有這些問題。

中俄兩國之間物流通暢，中國汽車零部件供應充足，中國車企供應鏈沒受到絲毫影響。長城汽車，更在俄羅斯建成了本地化的超級工廠。

更重要的是，俄羅斯品牌占據的是低端市場，即150萬盧布（約16.67萬人民幣）以下市場；中國品牌定位中高端，搶占的是250萬盧布（約27.78萬人民幣）以上市場。

對此，俄羅斯聯邦工業貿易部部長曼圖羅夫直言不諱：退出俄羅斯的豪華汽車品牌，將被中國汽車所取代。

一個制造出人類第一顆衛星、第一座空間站國家，為什么造不出一輛好車？

上世紀80年代，蘇聯汽車產量一度僅次于美日。汽車不但走進尋常百姓家，還大量出口東歐、中國。

▲伏爾加汽車

但蘇聯車的質量卻一言難盡。

有道是：輪子比車跑得快，剎車擋風飛車外，空調永遠不工作，人稱“東歐四大破”（蘇聯的莫斯科人、伏爾加、拉達和波蘭的波羅乃茲）。

1991年蘇聯解體，俄羅斯被“休克療法”一折騰，汽車工業直接“擺爛躺平”。

爛到啥水平呢？

2011年，普京到俄羅斯最大的汽車工廠拉達視察，試駕最新款拉達汽車。

結果，這位熟悉駕駛技術的前克格勃特工，卻在10分鐘內4次打不著火，場面相當尷尬。

2016年，普京又到烏里楊諾夫斯克汽車制造廠視察，想體驗一下最新款“愛國者”SUV，結果先是拉不開車門，后是把門把手拽了下來。

民族品牌不爭氣，以至于普京的座駕長期是一輛奔馳S600 Pullman。

于是，外國車企紛紛殺入，俄羅斯的街道成為了“萬國競技場”，而中國品牌也就此開始了在俄羅斯的征程。

2003年，500多輛河北產的中興旗艦皮卡出口俄羅斯，完成了中國對俄汽車出口的“第一單”。

彼時，中俄汽車貿易還有很多障礙，但俄羅斯卻在政策上網開一面，規定只要進口不超過150輛，就不需要認證。

2006年，中國對俄汽車出口開始井噴，達3.8萬輛。這一年，俄羅斯成為中國汽車出口的第一大市場。

2007年上半年，中國對俄出口整車3.86萬輛，同比暴漲355%，半年就超過了2006年全年出口量。

中國汽車給俄羅斯汽車市場帶來了巨大沖擊。很快，相關利益集團四處游說，要求強化中國汽車的質量認證，取消相關政策優惠。

在2007年下半年，俄羅斯的汽車政策開始轉向，先后祭出要求獲得俄方質量認證、不批準中國組裝廠項目、提升汽車進口關稅等保護措施，中國對俄汽車出口因此急轉直下。

中國汽車的質量，同樣是影響出口的重要原因。

比如，車身薄、間隙大，扛不住俄羅斯天寒地凍，墊圈失效、管子破裂漏水，都是家常便飯。但這種情況下，中國經銷商既不提供零件，又沒有售后服務……

直到2014年，克里米亞地緣政治危機的爆發，迅速改變了兩國在汽車行業上的合作基礎。

這一年，盧布對美元瘋狂暴跌48%，俄羅斯通脹率攀升到15.6%，俄羅斯車市再遭暴擊，但中國車企卻意外感受到了一絲春意。

2019年5月31日，俄羅斯新西伯利亞市的市民尼古拉，突遭飛來橫禍。

當時，肇事者嚴重超速，撞上了尼古拉開的哈弗H5。

車禍極其慘烈，哈弗H5徹底損毀。但車上的尼古拉、她丈夫和3歲的小孫子，全都安然無恙。

對此，交管部門的專業人員坦言：如果不是這輛哈弗H5性能出色，抵御了絕大部分撞擊力量，尼古拉一家人恐遭不測。

驚魂之余，尼古拉提筆給長城汽車董事長魏建軍寫了一封感謝信：

在感謝救命之恩的同時，尼古拉肯定地表示：“下一輛車還是哈弗！”

感人至深的回饋，對開著拉達“封神”的魏建軍別具深意。

早在2004年，長城就開始進軍俄羅斯。10多年來，標準管制、關稅大棒、盧布波動這些波折，長城全都經歷了一遍。甚至還遭遇過經銷商詐騙。

2019年，長城發布“澄清公告”，解釋在俄羅斯的離奇遭遇。

從2014年開始，俄羅斯經銷商伊利托集團（Irito）因為遭遇盧布貶值，前后拖欠了4844萬美元（約3.2億人民幣）的車款。長城忍無可忍，在俄羅斯發起訴訟。但伊利托干脆宣布破產，法院竟因此駁回了長城的訴訟請求。

這件事，連俄羅斯總統保護企業家權利全權代表季托夫都看不下去了。他專門致函莫斯科州代理檢察官，要求督辦此案，結果依然討不到一個說法。

最終，長城只能打掉牙往肚里吞，計提了3.2億壞賬了事。

即便如此，依然擋不住長城進軍俄羅斯的腳步。

2015年，長城的圖拉工廠開始破土動工。

不同于普通的散件組裝廠，這座總投資5億美元，擁有沖壓、焊裝、涂裝、總裝四大工藝生產線的超級工廠，在海外中國工廠中首屈一指。

2019年圖拉工廠竣工后，長城本地化生產的汽車成本每輛大降1萬元，一期產能達8萬輛/年，足以滿足俄羅斯、白俄羅斯、哈薩克斯坦等國的需求。

針對俄羅斯冬天天寒地凍、夏天爛泥遍地的路況，長城汽車重點進行了質量優化，使之既抗凍、又耐造，盡量多跑路、少維護，加上寬大舒適的配置，贏得了眾多俄羅斯人的青睞。

以長城哈弗的“初戀”為例，1.5T手動擋在俄售價高達20.85萬人民幣，但同款車型在國內只賣7.89萬。即便如此，2022年11月，它依然登頂中國品牌在俄新車銷量第一。

不論質量還是口碑，中國品牌都牢牢抓住了俄羅斯人的心。

如今，俄羅斯一面經歷著俄烏戰爭、西方脫鉤帶來的動蕩，一面面臨中俄貿易額突破2000億美元大關。如此背景下，俄羅斯汽車產業政策發生了重大的逆轉。

2022年6月，俄羅斯工貿部發布的新能源汽車快充設施規定：汽車充電樁，“必須”要符合中國規范GB/T；而歐洲規范CCS2、日本標準CHAdeMO，僅作備選項。

這意味著，不論是傳統能源還是新能源汽車，俄羅斯都開始實施“一邊倒”戰略。

俄羅斯的新能源汽車市場，因此被視為更廣闊、更具潛力的新藍海。

2020年底，俄羅斯僅有1.1萬輛電動汽車，滲透率不足0.2%。但根據2021年公布的《電動汽車生產和采用發展規劃》，俄羅斯計劃斥資7770億盧布（約105億美元），將電動汽車2030年的產量占比提升至10%。

因此，有分析機構預測：未來的俄羅斯車市，注定要被中俄兩國品牌瓜分；而考慮到中國擁有2000多萬輛的超強產能，中國品牌的市場份額可能沖上70%。

也就是說，至少要在2022年現有的市場份額基礎上再翻一番。

眼下，俄羅斯車市雖然低迷，但如果著眼于戰后經濟的觸底反彈，依然是一個千億級規模的大市場。

對此，“俄羅斯中車王”的新布局是：2020年，長城與俄羅斯再簽特別投資協議，即總投資424億盧布（約37億人民幣），將發動機等核心零部件在圖拉工廠進一步本地化，規劃發動機年產能高達8萬臺，有望在2022年底竣工并投入運營。

以俄羅斯為根據地，長城的產能不但將輻射周邊國家，甚至不排除成為進軍歐洲的“橋頭堡”。

每一次舊秩序走向終結，都意味著新的領導力量的醞釀和崛起。中國汽車掘金俄羅斯的大時代，正在呼嘯而來。

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關鍵詞： 俄羅斯的 汽車市場 長城汽車