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航運聯盟的前身是歐洲班輪工會，1974年4月6日《班輪公會行動守則公約》在日內瓦召開的聯合國會議上獲得通過，自1983年10月6日生效實施。然而這項守則公約在具體實施中并未能夠有效的執行下去。班輪公會濫用了豁免與反壟斷之外的特權,違背了1974 年《聯合國班輪公會行動守則公約》的目標和原則，引發世界范圍內的抵觸情緒。經過多年的審議，歐盟決定從2008年10月18日起撤銷班輪公會的反壟斷豁免權，為爭執了多年的關于是否取消班輪公會反壟斷豁免權的爭論下了定論：集裝箱航運的壟斷式發展使班輪工會走向了解體的結局，班輪公會隨即撤離歷史舞臺，而世界航運也走向了新的趨勢與格局。

(資料圖片僅供參考)

20世紀90年代以來，班輪航運業供需矛盾日益尖銳，航運市場進入前所未有的困難時期，盡管獨立的個體船司努力在航線配置、運價政策、服務水平等方面增加投入和合作，但實踐表明獨立運營的船公司已經孤掌難鳴，無法在“低運輸成本、高服務質量”軌道上運行。因此世界主要班輪公司走上了大規模聯營的道路。船公司為了增加掛靠港、拓展物流服務范圍，往往通過艙（箱）位共享協議、碼頭共享等形式進行聯合協議經營。

所以航運聯盟是泛指：班輪公司之間在運輸服務領域航線和掛靠港口互補、船期協調、艙位互租,以及在運輸輔助服務領域則信息共享、或共建共用碼頭和堆場、或共用內陸物流體系而結成的各種基于全球、或某區域內航線規模化經濟效應的協議聯合型聯盟。而班輪公司的聯合即實現了全球性聯營（因為那個時期的船司運力相對現在來說普遍都很有限、覆蓋不了全球化的航線經營需求），又提高了服務質量，而且同時取得了巨大的規模經濟效益，1995年以后航運聯盟成為了航運市場的發展主旋律。航運聯盟的存在一定意義上是增加了進入壁壘機制的，也就是說聯盟現有成員對潛在成員和行業內的其他獨立船司是具有一定程度的運營成本優勢的。眾所周知超大型船舶（至少1萬TEU以上的船舶）可以實現規模化降本增效效應，但是在當前的航運格局和供需形勢下，只有通過船舶共享協議（VSA）才可能使規模化經濟效應發揮出來。航運公司的高固定成本結構是船司合作的基礎和前提條件，而擴大運力覆蓋范圍和提供更多航線是參與戰略聯盟的最重要的動力。加入聯盟的好處在于、聯盟可以通過這樣的方式來消化過剩運力，避免超大型船舶運力浪費，同時減少聯盟內的過度競爭并充分提升聯盟內船司的市場競爭力以達到聯盟合作互利共贏的目的。與此同時，這也使中小型獨立船公司面臨的競爭壓力加大，大型船公司可以借此抑制潛在的競爭壓力，維持市場的統治占有率。

航運聯盟存在的優勢：

1、經過近年來集裝箱航運業大船化的普及與提高，船司通過聯盟的各方面相互合作中以創造規模化經濟效應，提高邊際成本利用率。

2、通過聯盟、船司可以減少航線船舶的數量，降低由于購置船舶帶來的資本風險。另一方面通與其他船司簽訂碼頭、堆場共用協議可以提高碼頭及堆場利用率，有效的提前回收部分成本，同時也避免在航運淡季因資源閑置而造成損失。

3、增加航線的開船頻率、減少運力的投入并提高船舶裝載和利用率。比如說：聯盟后在某一航線上船司只需要提供聯盟前一半的運力，便可以使雙方的發船頻率至少提高一倍，這大大提高了承運人的競爭力。同時對廣大貨主來說、能有更多的船期以滿足自身更多元的需要。（像歐線現在做一個雙周班的航線至少也得6條船，不同航線港口之間的每周班輪服務需要投資幾條固定的船舶，無論其利用率如何、它們都將開船航行。如果是海洋聯盟的成員，一家船司只要出2條船還能多開2條航線）

4、擴大聯盟船司的服務范圍。通過第三點我們可以得出船司經過聯盟后可以擴展更大的服務范圍并開發新興市場。聯盟成員可以通過相互利用對方長期建立起來的市場和航線網絡、相對廉價的勞動力以及各種資源在新航線上取得經營成本上的優勢。

5、重新分配過剩資源與運力。船司通常會因為需求而面臨運力過剩的問題，原因是多方面的。比如季節因素、承運人的戰略轉移，或者在市場低迷時，承運人希望縮減運力規模，減小風險。航運聯盟使得成員可以在不同的目標航線上交換運力，重新分配過剩資源。

6、減少運價波動。盡管多年來協議運價一直遭到托運人的不斷抗議，但由于航運產業資本密集、投資回報低的特點，一直在各國政府立法中享有一定的豁免權，因此在船司經營的各條航線上，協議運價仍然普遍性的存在。（在繁榮周期里，即期價格引導長協價格趨勢上升，而即期價格在絕大多數時間內，會遠高于長協的價格。在衰退周期里，長協在非極端情況下、對即期價格能夠形成一定的支撐作用，而即期價格也同樣可以制約著長協價格的未來趨勢。長協價格參考于即期價格，而即期價格則捆綁著供需關系。）

盡管聯盟之間存在差異，但大多數聯盟的運作方式幾乎相同。溝通和信息共享的主要領域涵蓋了相同的領域，例如配載計劃、船舶分配和調度以及問題解決。他們還公開討論如何調節燃料類型、環境問題、運營效率和發動機故障。每個航運聯盟的其他要素包括運力規劃、每個承運人的貢獻以及具體的補償。而港口的選擇通常取決于談判，可能會偏離某一特定成員的選擇。這對于在集裝箱碼頭擁有大量所有權的承運人尤其有爭議，因為船舶共享合作伙伴通常在不同的集裝箱碼頭擁有股份。雖然聯盟建立了聯合運營中心以實現更密切的協調，但最佳實踐共享在此類網絡中并不構成規范，主要發生在雙邊基礎上。

2M 聯盟：馬士基和 MSC（以下均為2021年數據）

馬士基航運公司和 MSC 宣布了一項從 2014 年開始的為期 10 年的船舶共享協議。該協議包括 185 艘容量為 210 萬標準箱的船舶。馬士基貢獻了 110 艘船/120 萬標準箱的容量。MSC 向聯盟增加了 75 艘船/90萬TEU。它現在是自漢堡南美（馬士基的一部分）進入以來最大的航運業。2M 服務于歐洲、亞洲和美國之間的 44 條定期航線。僅在第一年，馬士基就預測節省 3.5 億美元。HMM 于 2017 年與 2M 聯盟合作，為期三年。以這種方式交換艙位并分享或交易剩余產能。

海洋聯盟：COSCO、OOCL、CMA CGM、Evergreen

于 2017 年啟動，初始期限為 5 年，中遠海運、東方海外、達飛輪船和長榮已確認將期限延長至 10 年，直至 2027 年。海洋聯盟包括 330 艘集裝箱船，預計承載能力為 380 萬標準箱。它總共提供 38 種不同的服務，其中包括 19 條跨太平洋服務、11 條亞洲和歐洲（+地中海）之間的服務以及 4 條亞洲和中東之間的服務。

聯盟：赫伯羅特、ONE、楊明

THE Alliance 由 Hapag-Lloyd、ONE 和 Yang Ming 于 2017 年推出，結合了 350 萬個標準箱。這大約占全球集裝箱容量的 25%。最重要的是，THE Alliance 還透露將部署一支由 249 艘船組成的艦隊。將連接亞洲、北歐、地中海、北美、加拿大、墨西哥、中美洲、印度次大陸和中東的 76 個港口。聯盟表示，2019 年，他們“優化了端口對連接，以滿足客戶對服務質量更高可靠性和穩定性的需求”。截至 2020 年 4 月，來自韓國的 HMM 將成為 THE Alliance 的一部分，其總運力將增加 519,000 TEU，從而將其全球市場份額從 25% 增加到 30%。

截止2022年11月份阿爾法特關于三大聯盟最新數據情況 ：

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