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許多行業(yè)的現(xiàn)貨集裝箱運費已經(jīng)回落至新冠疫情前的水平。但集裝箱班輪的收益仍遠(yuǎn)大于疫情前的水平。遠(yuǎn)洋運輸公司仍比過去每季度多賺數(shù)十億美元。德國赫伯羅特航運公司（Hapag-Lloyd）報告，2022年第四季度的息稅折舊攤銷前利潤為38億美元。這是2019年第四季度（COVID之前）EBITDA的七倍多。彭博社普遍預(yù)測，赫伯羅特將在2023年全年公布56億美元的EBITDA，是2019年EBITDA的2.5倍。德意志銀行認(rèn)為赫伯羅特的EBITDA將達到77億美元，是2019年盈利的3.5倍。

(相關(guān)資料圖)

現(xiàn)貨價格下跌是第一位的

過去十年的現(xiàn)貨指數(shù)數(shù)據(jù)表明，COVID時代實際上是多么極端。2012-2014年，全球現(xiàn)貨價格平均約為每40英尺大柜2000美元。在韓進破產(chǎn)期間，2015年至2016年，該價格跌至每FEU 1300美元左右。2017-2019年，他們平均每個FEU約1450美元。2021晚些時候，大流行時代的商品購買狂潮將全球現(xiàn)貨平均價格推高至每FEU 10000美元以上的前所未有的峰值。Drewry世界集裝箱指數(shù)（WCI）和Freightos波羅的海每日指數(shù)（FBX）的全球平均值現(xiàn)在回到了每FEU 2000美元左右。

現(xiàn)貨匯率（以每個FEU美元為美元）。藍線：德魯里。綠色：運費。（圖表：FreightWaves SONAR）

大多數(shù)東西方現(xiàn)貨運價指數(shù)現(xiàn)已正常化。（從歐洲到美國的跨大西洋西行貿(mào)易航線仍然蓬勃發(fā)展是一個例外。）12月和1月，大多數(shù)全球貿(mào)易航線的下降速度趨于平穩(wěn)。8月底至10月出現(xiàn)的類似懸崖狀運價暴跌已經(jīng)結(jié)束。

跨大西洋的即期運價仍然保持著高于2017-2019年的全球平均水平，而在包括亞洲-西海岸在內(nèi)的其他航線，現(xiàn)貨運價完全回到了大流行前的水平。

Drewry的現(xiàn)貨價格為每FEU美元。深藍色線：上海-洛杉磯。紫色：上海-紐約。淺藍色：上海-鹿特丹。綠色：上海-熱那亞。橙色：鹿特丹-紐約。（圖表：FreightWaves SONAR）

接下來是長協(xié)合約運價的下降

由于現(xiàn)貨運價已經(jīng)暴跌，為什么赫伯羅特的收益仍然比疫情前高得多呢？一個原因是收入確認(rèn)的滯后效應(yīng)。根據(jù)時間安排，在特定月份預(yù)訂的貨物可能要到下一季度才會顯示在承運人的收入線上。

但主要原因是：大部分遠(yuǎn)洋航運公司的收入不是以即期現(xiàn)貨價預(yù)訂的，而是按年度長協(xié)合同預(yù)訂的，合同運價的下降落后于現(xiàn)貨價的下降速度。

正如行業(yè)專家John McCown反復(fù)強調(diào)的那樣：“集裝箱運輸行業(yè)的收益與現(xiàn)貨價不同，因為絕大多數(shù)貨物都在合同運價下移動。”（也就是說長協(xié)能覆蓋更多的貨物比例）

大多數(shù)亞歐年度長協(xié)于1月1日重置，大多數(shù)亞美年度長協(xié)于5月1日重置。在某些情況下，承運人同意在去年合同中期降低年合同運價——Zim（紐約證券交易所代碼：ZIM）承認(rèn)了這一點——但這只是發(fā)生在現(xiàn)貨價遠(yuǎn)低于合同價之后。

長期利率由挪威的Xeneta跟蹤。

全球WCI和FBX現(xiàn)貨利率指數(shù)于2021年9月達到頂峰，而Xeneta的XSI長期指數(shù)直到11個月后，即2022年8月才達到頂峰。

指數(shù)：100=2017年1月。（圖表：Xeneta）

XSI長約指數(shù)在第四季度略有下降，然后在1月份出現(xiàn)了有史以來最大的月度暴跌幅度，達到驚人的13%（歐線新舊合約覆蓋造成的指數(shù)大幅下滑）。即便如此，XSI上個月仍處于364點，比2017-2019年的平均水平高出3.4倍。

赫伯羅特的Q4財報證實了長協(xié)運價合同的核心重要性。在2022年第四季度，其平均運費（包括合同和現(xiàn)貨）為每個FEU5250美元，幾乎是該期間FBX和WCI全球現(xiàn)貨指數(shù)平均水平的兩倍。

這家承運人的2022年第四季度費率比2021年第四季度的費率高出2%，當(dāng)時供應(yīng)鏈危機正在達到頂峰。在新冠疫情爆發(fā)前，赫伯羅特的2022Q4是2019Q4的2.5倍。

與2022年第三季度相比，該承運人的平均費率在2022年第四季度下降了15%。這比FBX全球綜合現(xiàn)貨指數(shù)的平均下跌要溫和得多，而該指數(shù)則Q4季度暴跌48%。

利率下降后收益下降

另一個原因是，承運人的盈利仍遠(yuǎn)未回到新冠疫情前的水平：由于運營杠桿率非常高，在新冠疫情爆發(fā)期間，承運人利潤的增長速度遠(yuǎn)快于當(dāng)時的利率。

平均運費增長乘以總運量，推動收入增長的速度遠(yuǎn)快于成本（燃料、集裝箱裝卸、船員、租船等）。因此，利潤回歸疫情前仍還有很長的路要走。

包括赫伯羅特（Hapag-Lloyd）在內(nèi)的大多數(shù)航運公司直到2022年第三季度才實現(xiàn)盈利高峰，而這一年是現(xiàn)貨價格開始下降的一年。

與第三季度相比，第四季度赫伯羅特的EBITDA大幅下降，下降了19億美元，降幅為33%。然而他仍然比2019年第四季度EBITDA高33億美元，即622%。

（圖表：美國托運人根據(jù)赫伯羅特公司的財務(wù)文件）

前面的問題是滯后效應(yīng)將如何發(fā)揮。在現(xiàn)貨收益正常化之后，是否會出現(xiàn)同樣的合同運價正常化，最終導(dǎo)致運營商EBITDA和凈收入回落至新冠疫情前的水平，甚至低于這些水平？

或者還會有另一個可能的上升趨勢：沒有全球經(jīng)濟衰退，美國消費者仍然需求強勁，承運人運力管理抵消了新船下水運力，零售商庫存水平逐漸下降到歷史地位，需要進行補充，而在下一個旺季，銷量（和現(xiàn)貨價）逐漸回升？

德意志銀行分析師AndrewChu在一份客戶報告中寫道：“我們認(rèn)為，該領(lǐng)域的勢頭仍然是負(fù)面的，因此我們對該行業(yè)保持謹(jǐn)慎。”。“我們預(yù)計集裝箱運輸利潤將迅速恢復(fù)正常，盡管考慮到業(yè)務(wù)的運營杠桿、宏觀經(jīng)濟放緩以及市場供應(yīng)量大幅增加10%，但很難預(yù)測數(shù)字。”

來源 美國托運人格雷格.米勒

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關(guān)鍵詞： 滯后效應(yīng) 航運公司 德意志銀行