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#新能源汽車##比亞迪#$比亞迪(SZ002594)$@今日話題@雪球創作者中心

一、整體市場進展與判斷

——消費透支＋需求疲軟＋產能提升，導致“價格戰”必然發生

1、整體市場：重點看年累數據

(資料圖)

根據最新的數據顯示：2月1-12日乘聯會口徑批發42.5萬輛，同比＋27%；零售46.4萬輛，同比＋46%；

全年累計批發187.4萬輛，同比－25%；零售175.7萬輛，同比－27%；

2、新能源：

2月1-12日，乘聯會口徑批發13.9萬輛，同比＋46%；零售11.4萬輛，同比＋106%；

全年累計批發52.7萬輛，同比+3%；零售44.5萬輛，同比+9%；

3、燃油車：

2月1日-12日，乘聯會口徑批發28.6萬輛，同比＋19%；零售35萬輛，同比＋33%；

全年累計批發134.7萬輛，同比－32%；零售131.2萬輛，同比－34%；

4、核心觀察指標：1-2月兩個月的累計銷量同比數據

如果同比下滑高于這個數字，基本上確定消費乏力無疑；

如果低于20％，說明在緩慢恢復；如果，低于10%，說明恢復速度比較理想，如果實現同比數據持平，說明需求恢復強勁；

23年，這場由特斯拉引發的“價格戰”，讓整體乘用車市場格局開始有點不一樣。

在新能源領域，電池成本占比超過40%，如果沒有電池的布局，對于大多數車企而言屬于：“不跟進，屬于等死；跟進，屬于找死”的局面。

二、新能源市場的新格局

——“低垂的果實已經被摘完”，剩下都是“硬骨頭”

1、都有哪些“低垂的果實”：

第一，是8萬以下的A00級微型車市場——目前這個市場的新能源滲透率已經來到了99%以上，第一個完成了新能源化；

第二，是30萬以上新能源SUV市場，新能源滲透率都遠超市場平均水平；

2、難啃的硬骨頭：

8-12萬的A級轎車市場：三大媽（軒逸＋朗逸＋卡羅拉）常年位居榜單前三，自主品牌的存在感不清，就是長安逸動＋吉利帝豪＋比亞迪秦能夠出現在TOP10之內，22年秦好不容易進入TOP3的格局。

23年，這個市場因為9.98萬元的秦Plus 冠軍版的足量供應，而會變的不太一樣；

15-25萬的B級轎車市場：老三樣（雅閣＋凱美瑞＋邁騰／帕薩特）常年位居榜單前三，自主品牌在B級轎車市場上，從來都是非常艱難的。早年有吉利的博瑞，現在有比亞迪的漢，長安深藍的SL03。其中漢作為越級供應的產品，以接近C級的尺寸向下搶占了市場高地，并且以27萬輛的年銷量，成為新王。但老三樣也是不會輕易認輸的，他們祭出價格杠桿來沖銷量，目前不少的確原先主打20萬以上市場的老三樣，基本上能夠做到20萬左右落地了。

但是，搶占這個市場，只有一個漢還不夠，22年來了深藍SL03，23年還有更多的自主品牌會加入到這個級別。

當合資車最后的榮光——B級轎車也扛不住市場的時候，基本上就意味著合資車“黃昏時刻”的到來了。

30-45萬的豪華品牌入門市場：從來都是BBA的天下，這三家占據了60%的市場份額，無論是主流的34C還是入門版的56E，在這個細分市場上，除了紅旗曾經掀起一陣風暴以外，鮮有自主品牌能夠搶占BBA的市場份額。

蔚來ET5、理想L7/8/9在傳統豪華品牌最主流的價格段和最熱門市場中，撕開了一道口子。

ET5能夠超越寶馬3系？L7能否平替奧迪Q5L？都是在2023年最值得期待的。

三、高階智能駕駛的“偽命題”：不僅僅短期不現實，中長期來看實現難度也非常大。

這里面有兩個悖論。

第一個“悖論”——究竟“誰來為使用高階自動駕駛”埋單？

如果，硬件和軟件的成本都是由消費付費，而一旦出現事故責任，還是由消費者承擔的話——那這樣的消費者，豈不是就是完全意義上承擔所有成本、費用和責任的小白鼠么？

有些人說用“保險”埋單，就問是誰為保險付費？如果依舊是消費者的話，還不是羊毛出在羊身上？

第二個悖論，具備完全意義自動駕駛能力的機器，其實可以有更大價值的發揮空間，而不僅僅只是在駕車領域

如果把完全意義自動駕駛所具備的“識別、決策、執行”抽離開看，真的實現了這個能力，為什么不用在更有價值的行業或者領域？

最后，從現實的角度來看，完全意義上自動駕駛在10年的維度里很難真正實現的，從進度條的角度來說，目前已經完成了超過90%，但是剩下的不到10%的“長尾場景”問題，將會一致出現，并難以得到真正的結局。

套用二八法則也一樣，剩余20%的難題需要花費80%的時間和精力來解決。

關鍵詞： 市場份額 消費者承擔 好不容易