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2022年，比亞迪創造了太多的自主品牌新記錄：年銷量180萬輛創造單一自主品牌最高銷量，自主品牌中第一個停產燃油車的主機廠，中國乘用車歷史上第一個自主品牌年度銷量冠軍，全球第一個實現月度銷量20萬＋的新能源品牌，全球銷量最好的新能源品牌……。

而上面這些其實都是大家耳熟能詳的事情了，今天換一個視角給大家聊一點不一樣的——從新能源增量的視角來看2022年的比亞迪。

我們先來看一組來自乘聯會數據： 2022年，中國市場新能源乘用車的銷量為567.43萬輛，同比增長93%。如果從絕對增量來看， 2022年的絕對增量為268.53萬輛。其中，比亞迪的絕對增量為122.15萬輛，占到市場全部增量的45.49%——2022年比亞迪就像一個“增量黑洞”，搶走了新能源市場上大部分的增長。

一、最近三年新能源市場的增量

我們先來看一下整體市場的增量結構：

2020年，市場的熱點（增量）全部集中在30萬元以上的純電車型上，實現了124.57%的同比增長，而整體插混車型則出現同比下降的局面。

2021年是新能源銷量大爆發的一年，整體市場表現都非常不錯，其中30萬元以上的純電車型則受益于特斯拉的熱銷增速最快，實現了463%的同比增長。與此同時，隨著比亞迪全新一代DM-i超級混動車型的推出，30萬元以下的插混車型，同比增長也達到了205%。

到了2022年，滲透率也很快突破了25%，整體市場進入了一個“新能源快速普及”的局面：從細分市場來看，30萬以下插混車型銷量同比增長194%，成為帶領2022年新能源市場增長的主要力量。

從最近三年的新能源市場增量變化中，我們能夠依稀看出整體市場變化的脈絡：市場增量從30萬以上的純電車型，到30萬以下的插混車型快速轉變。若結合不同價位區間的新能源滲透率一起來看的話，8-15萬元價格區間的乘用車銷量占比超過40%（大約820萬輛左右），而滲透率只有14％左右（遠低于27%的整體新能源滲透率），這個滲透率遠低于市場整體表現。

二、最近兩年各品牌的細分增量

1、售價大于30萬元的品牌增量：

2021年這個價位段整體的增量占比為18.34％。其中，特斯拉最高8.87%，理想其次3.08%，蔚來第三2.54%。上述這三個品牌的份額達到了14.49%。

2022年這個價位段整體的增量占比下滑到12.42%。其中，特斯拉最高3.02％，極氪其次2.45%，理想第三1.59%，蔚來第五1.16%。上述這三個品牌的份額達到了7.06%。

從最近兩年的表現來看，無論是特斯拉、理想還是蔚來，他們的增長速度明顯低于新能源市場整體增速。

2、售價低于30萬元的品牌：

2021年這個價位段整體增量占比為81.66%。其中，比亞迪第一，21.05%；五菱第二，14.26%；長城第三，4.26%；小鵬第四，3.79%；上汽乘用車第五，3.75%；南北大眾第六，3.27%。上述這六個品牌的份額達到了50.38%。

2022年這個價格段整體增量占比87.58%。其中，比亞迪第一，44.26%；廣汽埃安第二，5.60%；吉利（不含極氪）第三，占比5.37%；長安（含深藍）第四，占比4.70%；哪吒第五，占比2.94%；問界第六，占比2.90％。上述這六個品牌的份額達到了65.77％。

從增量的結構來看，在滲透率突破25%之后，市場的增量將會越來越向售價30萬元以下的傳統品牌轉移，特別是10-30萬元價位區間的插混車型將會成為2023年市場增長的最主要力量——而比亞迪也是這在個價位段實現了銷量的突破，才能獲得如此高的增量份額。

而定位中高端的新勢力品牌們，在2022年這一波的新能源爆發性增長的浪潮里，只搶到18.78%的市場份額。而大家看到的市場聲量最大的三家頭部新勢力則更是只搶到3.59%的增量份額。

三、比亞迪的增量

1、比亞的整體增量：

2021年也是比亞迪新能源開始爆發性增長的第一年，從2020年的17.59萬輛到2021年的58.0萬輛，實現了同比230%的增長。其中，純電車型增長140％，插混車型增長468%。可以說，比亞迪全新一代DM-i超級混動車型的夯實了自己未來3-5年的新能源增長的基礎。

如果從整體市場來看，比較比亞迪的增量和整體新能源市場的增量就能發現，2021年比亞迪的新能源增量占到整體市場增量的21.51%。其中，在30萬以下的插混車型增量占比更是達到了78%。基本上做到了以“一己之力”帶動了整個插混市場的爆發性增長。

到了2022年，比亞迪仿佛進入“增量黑洞”模式——新能源增量更是占到整體市場增量的45.49%。其中，30萬以下的插混車型增量則超過了84%，比亞迪2022年在插混領域的絕對強勢，吸引了幾乎所有的插混增量。同時，在純電領域比亞迪也有30%的增量占比，這也算是真正意義上，插混＋純電“兩手抓，兩手都要硬”的典型了。

2、比亞的增量明細：

2021年引領比亞迪增長的主要就是DM-i首發的秦Plus和宋Plus兩款車型了，這兩款車型的增量占比為55.6%；同時，比亞迪漢家族也成為比亞迪現有的旗艦代表作，占據了增量18.9%的份額；而海豚作為e平臺3.0的首款作品，雖然9月份才正式交付，也迅速展現了爆款的潛質。

2022年比亞迪在“DM-i超級混動＋純電e平臺3.0”多款新車的助力下，連續第二年達成了同比200％以上的增長——也實現了從58萬輛到180萬輛的飛躍，同比增長210%，再一次創造了全球新能源乘用車銷量增長的新記錄。

其中，插混車型同比增長247％，純電車型同比增長179%。而以比亞迪秦Plus和宋Plus為主力的30萬以下插混車型銷量同比增長255%，成為比亞迪新能源銷量的中流砥柱。

增量份額最高的就是贏得年度SUV銷量冠軍的宋Plus了，其次就是比亞迪首款全球化車型元Plus，第三則是A0級轎車的銷量冠軍海豚了，第四則是B級轎車的銷量冠軍漢。

值得一提的是，隨著漢EV、唐EV等中高端車型的熱銷，比亞迪也第一次實現了30萬＋以上的銷量突破。

3、2023年的格局判斷

圖片來自：東吳

2023年如果新能源滲透率還要繼續提升的話，替代8-30萬元燃油車的插混車型將會成為新能源市場增長的主要方向，這個市場的容量大約是80.3%，差不多就是1600萬輛左右。

以8-15萬元市場為例，合資品牌占比超過60％；在20-30萬元的市場，合資占比更是超過80%。而2023年，自主品牌新能源車型主要就是搶占合資A級和B級燃油車的市場。2022年因為比亞迪秦家族和宋家族熱銷，導致主流A級合資燃油車轎車和SUV的銷量同比下滑普遍在10%以上。

特別是合資A級燃油轎車， 2022年主力熱銷產品的裸車價格已經被“鎖定”在8-12萬之間了——面臨著，“向上”無法突破比亞迪插混的性價比，“向下”則車型毛利急劇下降的兩難局面。

而更重要的是在2023年其他自主品牌，無論是吉利、長安還是長城，在這個級別的供應相對有限（目前只有帝豪L PHEV、星越L PHEV、吉利銀河L7、深藍SL03增程、深藍S7增程，哈弗H6 PHEV，魏派藍山），即便上述車型能夠批量供應，最快也得到23年下半年才能穩定上量。

這時候，23款秦Plus采取“油電同價”的策略，那無論對于合資A級轎車還是自主品牌插混車型而言，都可謂是一場“剿殺”——因為A級轎車的銷量冠軍是比亞迪在2023年志在必得的（到時候我們可以驗證以下市場的反饋）。

寫在最后：

增量，增量，還是增量——2022年比亞迪就是新能源車增量的黑洞。

在2022年，比亞迪構建了完整的從10-30萬元新能源爆款車型矩陣（秦＋宋＋唐＋漢＋元＋海豚＋海豹），這在所有的新能源車企中屬于獨一無二的存在。因此，也造就了比亞迪搶占了45%以上新能源增量份額的局面。

進入2023年之后，比亞迪通過騰勢品牌布局了30-60萬元產品，通過仰望品牌布局了80萬以上的新能源產品，成為全球第一家，也是唯一一家構建了從8萬-200萬完整的新能源產品或品牌的主機廠。

對不起，目前在全球是唯一，而沒有之一。

2023年，期待能夠有更多的新能源主機廠能夠跑出來，與比亞迪一起用銷量挑戰燃油車。

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