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今天有一篇文章很火，建議“雷軍應果斷停止造車”。我看完后的總體觀點和之前一致，到目前為止沒有任何能夠說服我的完整邏輯，大部分是老調重彈。這篇文章不是完整闡述小米為何應該造車，只是簡單指出一些前述文章里的常識和邏輯錯誤：

首先，小米和雷軍的穩健經營是業內共識，小米從來沒有燒錢去做手機和IoT生態，并且賬上的現金一直在1000億上下。單純從財務指標來看，小米宣布造車的20年末的資產負債率是55.3%，而剛剛發布的季報顯示，資產負債率是47.4%，并沒有因為造車和其他研發顯著提升資產負債率。

其次，小米集團的上市公司地位幫助小米今年獲得了便宜的資本市場融資，包括但不限于245億港幣定增（無資金成本）、8.55億美元可轉債（無資金成本）和10億美元綠色債券（資金用途明確是新能源汽車相關，30年利息4%），用以保障新能源汽車和創新業務的研發。如果加權計算這些資金的利息（年化低于1%），我不清楚造車新勢力和沒有上市地位的OV，誰能在同等體量下獲得類似成本的資金。

錯誤2. 新能源車飽和競爭，增量滲透率很高，小米來晚了：首先，文章只考慮增量而沒有考慮存量市場，給一個不太update的數據，截止22年6月中國存量汽車保有3.1億輛，其中新能源汽車只有1000萬輛（數據來源：公安部）。大家可以回憶一下，小米剛剛造手機的時候，智能手機的增量滲透率是多少，后來手機爆發的邏輯又是什么？（是不是智能手機和4G/5G時期的換機需求）

其次，文章假設了小米搶不到其他新能源車廠的份額，目前除了特斯拉和比亞迪外，所有的新勢力（包括文章說的有很多護城河的）都在一個月比拼幾千輛的差距，未來一定會有競爭格局的調整，雷軍的判斷是CR5會達到80%以上，類似現在的智能手機。同時，當前新勢力車廠的護城河非常有限，或者說卷得非常表層，真正能夠區分汽車的競爭力可能是電池和車機/自動駕駛，這個可以類比于手機的SoC和系統。另外，按照大部分新勢力的輕資產模式，我個人覺得天花板已經近在眼前。

錯誤3. 汽車行業比手機復雜太多，小米造車困難重重：我不否認汽車行業的復雜程度，但作者明顯低估了EV和手機行業的協同效應。首先，所有的車廠都在進軍手機（吉利買了魅族、蔚來下半年發布手機），因為大家很清楚手機是EV的鑰匙和核心入口，而且車機體驗和手機高度相關，未來沒有手機賦能的車廠都會掉隊。

其次，如果把EV定義為消費電子，那么小米的手機制造經驗對于造車非常有利。雷軍對于EV的一個核心判斷是EV屬于消費電子，BOM成本會不斷下降，從過去2年的事實來看也是如此。講一個坊間傳聞，小米汽車采購芯片，汽車行業的常見水平是300美金，小米汽車談的結果是200美金，但手機部看了看這個芯片也就是驍龍888的性能，最后談下來只有80美金。故事的具體數字和真實性并不重要，我想說的邏輯是小米對于消費電子行業極致效率的理解，是現在所有車廠都不具備的。

錯誤4. 小米去年造車只投入31億，和新勢力比起來才剛剛起步：建議作者學習一下財務知識，區分一下資本性支出和費用性支出，了解一下什么是IFRS和US-GAAP。簡單來說，小米財報里披露的31億元新能源車費用支出是直接影響【調整后利潤】的金額，披露這個數據是為了投資者可以反算加回，從而和2021年度數據是可比的（apple-to-apple）。

實際上，這個數字是沒法和汽車業務研發直接關聯的，而且小米造車的研發投入是遠高于31億元的（實際上小米首臺車的研發投入是新勢力的三倍），包括固定資產支出（即Capex，例如土地、廠房和機器等）和以股權為基礎的薪酬支出（即Share based payment），前者會直接將支持轉化為資產表科目，而后者會在計算調整后凈利潤時會加回來。

最后，還是我之前文章的觀點，雷軍從2021年3月正式提出小米造車到今天，已經過去了整整兩年了，首輛汽車的發布也進入了倒計時。我不是說造車一定成功，但在當前時點去質疑小米造車的初衷和預測小米造車的結局，意義都不大。現在需要做的，就是閉上嘴，拭目以待雷軍如何完成這智能電動汽車的終極一躍。

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