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蘿卜正式財報數據出來了，跟預告相比變動主要兩處：

1、Q4貨量從2900千TEU改為2857千TEU，這樣環比實際減少3.97%（比之前的2.52%略大）

2、EBIT從33億美元上調至33.24億元，EBITDA同步上調0.24億元，單季折舊攤銷5億美金全年20億美金（海控前三季度合計149億人民幣/22.5億美金，Q3末運力大約是蘿卜的1.63倍/截止今天運力約蘿卜的1.6倍），隱含的意思是海控Q4退租的運力高于蘿卜，單箱折舊攤銷低于蘿卜。

【資料圖】

幾個有意義的數據：

20-22年全球貨量數據，最低點發生在去年9月，整年全球貨量1.74億TEU同比下降-3.9%（背景是21年這是目前的“千年大頂”高基數）。

具體航線看下降最快是遠東-歐線，其次遠東-美線，歐洲至南美線下降幅度跟美線差不多，唯一出現增長的航線是歐洲至中東航線。還有美洲區域（南北美）和亞洲區域航線下降幅度都很小。

對比數據：

Q4表現最好的是蘿卜，收入端營收環比降幅-19.4%最小，其中貨量環比降幅-3.97%最小(不如海外），單箱收入降幅-15.49%最小；EBIT環比降幅36.38%大于收入端降幅，說明成本端上升貢獻了約16.98%的EBIT降幅。

（經球友指出，表達不準確，并不是說成本上升的幅度就是ebit降幅和營收降幅的差值16.98%，而是說這個差值是由成本端上升貢獻的。實際上蘿卜Q4環比Q3單箱運輸成本下降了0.3%，但是折舊攤銷環比上升了7.9%，導致整體升高了0.6%。）

比較營收端,一是貨量，二是單箱收入：

東方海外Q4貨量環比僅下降0.11%（根據前三個季度的數據看海外貨量環比變化跟海控貨量環比變化情況差異較小，在1個點以內），比蘿卜強很多，原因也很明顯跟單箱收入有一定關系，海外Q4單箱收入環比降幅36.84%，遠大于蘿卜的環比降幅15.49%。

單箱收入降幅需從航線結構和各航線的單箱收入兩個維度去考慮：

航線結構方面分析見：

東方海外四季度數據砸鍋？補充的信息是蘿卜Q4大西洋航線貨量從Q3的523千TEU上升到了541千TEU，環比上升3.5%，貨量占比從Q3的17.6%上升到Q4的18.9%。

而東方Q4大西洋航線貨量從Q3的114千TEU上升到了121.5千TEU，環比上升6.6%，貨量占比從Q3的6.52%上升到Q4的6.96%。

從運力調整幅度情況看公司調整是及時的并不比蘿卜差，但是由于航線結構的差異會造成海控單箱收入下降幅度大于蘿卜（小于海外）。

各航線的單箱收入數據直接上圖：

數據一目了然，海外跟蘿卜Q3各航線的單線收入差別是不大的，但是Q4海外的美線和歐線單箱收入降幅大大超過蘿卜，這個證實了數據哥之前聽到的消息蘿卜四季度長協挺價很硬氣提前協商降價的少，而海控在Q4已經提前開始同意客戶調整長協價格。

結果也很明顯，海控貨量降幅很小，在長協價長時間（超過半年）和大幅度遠低于即期價格的背景下適當調整價格維護長期合作關系可以理解，蘿卜的硬挺也是一把雙刃劍。而對股東而言運價影響幅度最大的時間放在Q4也是好事，因為Q4的業績原本就做好了放風箏的準備，Q4提前調價Q1業績環比降幅自然就要小于預期了。

成本端比較：

具體的成本拆分，數據哥之前幾篇文章都從單箱現金流開支角度進行了對比（現金流量表基于收付實現制，利潤表基于權責發生制，會計準則的不同必然導致了利潤可調節空間遠比現金流大），這里只定性的看幾個方面：

1、租賃成本，上面已經給了數據，公司余20Q3搶租了一批高價船賺到了一年多的高利潤然后又于22年中就開始大幅退租Q2的時候外部租入運力就已經低于疫情前，并且Q3和Q4仍在繼續退租，目前公司實際外部租入比例僅為24.96%。

而蘿卜的策略雖然跟海控類似，也較為保守，22年外部租入也從21年底的140艘下降到了現在的130艘，但Q4外部租入占比還有38%，而且22年底整體運力相比21年底是略有上升的，總運力上升2.8萬TEU.

單箱租賃成本低于蘿卜沒什么懸念，而且前面的折舊攤銷數據也可以印證這一點。

2、人工成本

22全年10.34億美金，同比21年上升8%，單箱人工成本約87.3美金。Q4環比Q3上升了53%，Q4單季同比上升6.8%。前三季度是6.92億美金，單箱人工成本約76.9美金。

海控Q3沒有附注，由于管理費用里面絕大部分都是人工費用，就直接用管理費用數據看看吧，Q3累計是82.9億，同比21年上升7.72%，單箱人工成本約405RMB（約61.3美金，前三季度匯率平均6.6145）。單箱人工成本低于蘿卜約20%。

3、利息收支收益

蘿卜Q2利息收支還是負的0.39億，Q3轉正0.11億，Q4大幅上升為1.05億美元（21Q4還在支出0.55億美元）。其他財務項目估計應該也是匯兌收益吧，Q3為正，Q4為負，美元是10.28日見頂下降的。

海控Q1利息收支是-2.26億，Q2利息收支轉正為0.85億（H1匯兌收益7.57億），Q3只能看到單季財務費用是-42.25億，其中匯兌收益總共會是多少？而利息收支差又是多少呢？Q3這個單季財務收入有點夸張，等待年報詳細信息確認未來利息收入到底能有多少。

4、蘿卜Q4稅收1.29億美金，占比EBIT3.9%, 全年稅收2.11億USD，占比EBIT1.1%，21年全年稅收0.725億，占比EBIT0.65%。

海控21年稅收241億，EBIT1315億，占比18.3%；22前三季度稅收257億，EBIT1436億，占比17.9%。

稅收差距就是這么大。。。所以記得要比只能比EBIT和EBITDA.

5、裝載率

沒看到具體數據，但是看貨量下降幅度懸念應該不大吧？

6、燃油成本

耗油單價走勢相同，公司比蘿卜略高1%-3%左右，可能跟國內石油開采成本高于國外，而進口石油稅收又較高導致的吧。蘿卜油價22全年均價同比上漲58.6%，漲幅較大，還好燃油成本只占公司成本20%左右，影響沒想象中那么大。

預期：

運力增長，根據德魯里22Q4的預測23年雖然預計新下水250萬TEU ，但是預計會拆解90萬TEU，推遲交付或者其他變更110萬TEU，實際增長僅為50萬TEU，增長率僅為1.9%，比前幾年都要小。我去。。。這個數據比我最樂觀的預期還敢想，不知道各位大空頭如何看？

IMF的1月預測是經濟增長2.9%，貿易增長2.4%。CTS預測23年全球箱量是增長2.2%。

蘿卜預測自己是箱量微增長，油價下降明顯，單箱收入下降明顯。EBITDA預期40-60億歐元，EBIT預期20-40億歐元，同比降幅77.2%—88.6%。之前馬士基的預測是同比下降75%-90%。

總結：

對于海控Q4的業績判斷還是參考one和HMM的環比變化來外推參考意義較大，預期不變。對于23年業績降幅毫無疑問會比蘿卜和馬士基的降幅小，一方面是由于航線結構、提前降價和利潤調節的因素22年業績表現基數差于同行，另一方面成本下降速度和優勢大于同行，所以最差的預期（馬士基向來都是保守預期然后逐步上調）和業績已經呼之欲出了，樂觀的預期則向上空間和彈性很大。

$東方海外國際(00316)$$中遠海控(01919)$$中遠海控(SH601919)$

關鍵詞： 人工成本 同比下降 管理費用