重點： 1、跟之前周報里的各方長協信息匯總后的結論一致，美西約價在1500USD/FEU左右,大貨主低200在1200-1400USD/FEU，美東加1000.

2、簽約是有特定含義的，特指fixed rate，就是基本海運費一年不變，燃油附加費按季度浮動，另外再加可能的旺季附加費(PSS)。

3、其實除了上面說的燃油附加費和旺季附加費這兩個主要附加費之外，海運還有其他亂七八糟的一大堆附加費細分，比如近兩個月名聲很大的綜合費率上漲附加費GRI。另外還有比如緊急燃油附加費EBS、碼頭操作費THC、原產地收貨費ORC、港口擁堵附加費PCS、集裝箱不平衡附加費CIC、目的地交貨費DDC、超重附加費HLA、貨幣貶值附加費CAF、超長附加費LLA、緊急成本附加費ECRS、集裝箱服務費CSC、入境摘要報關單ENS（歐洲）、蘇伊士運河附加費SCS、巴拿馬運河附加費PTF、文件費DOC、自動艙單系統錄入費AMS（美國）、臨時風險附加費TAR、自動艙單系統錄入費ACI（加拿大）、洗艙費CC、轉船附加費、直航附加費、港口附加費、選港附加費、繞航附加費、變更卸貨港附加費。。。。。。

(資料圖)

當然了這么多亂七八糟的名目很多都是特定訂單特定時期收的不是每單都收，像文件費DOC、自動倉單系統錄入費AMS（美國）、碼頭操作費這種基本都是每單都得收的。

4、根據對各個船司披露的單箱運費口徑和計算出來的單項收入進行對比可知，馬士基披露的單箱運費大概率是真正的單箱基本海運費，其Q1披露的單箱運費為2872USD/FEU,計算出來的單箱收入為3624USD/FEU,相差了752USD/FEU. HMM披露的單箱運費和單項收入相差更多，相差了約1080USD/FEU.

而海控Q1計算出來的美線單箱收入為3052USD/FEU，東方為2914USD/FEU, 再根據新的美線長約基本海運費美西美東簡單平均大概在1800-2100USD/FEU，還覺得一季度的業績主要靠的是美線長協嗎？

亞洲航線和單箱收入定義問題

轉發自羅杰把酒看航運

已經5月底了，一年一度的美線簽約季也終于接近尾聲了。

原本4月底就結束的簽約，因為今年市場遲遲沒有起色，客戶觀望情緒濃厚，簽約的速度比預期的慢，很多合約干脆延到5月底，還有的甚至延到6月。

客戶遲疑不決的主要原因是對約價的判斷吃不準。今年春節后，市場一直萎靡不振，市場即期價處于震蕩下行的軌跡，這種情況一直到TPM召開前夕也沒有任何改善。船公司當時拋出的合約價遠高于市場即期價，客戶接受程度不高。

這里說的簽約是有特定含義的，特指fixed rate，就是基本海運費一年不變，燃油附加費按季度浮動，另外再加可能的旺季附加費(PSS)。如果合約里只有floating rate， 也就是市場即期價，這本身就是隨行就市的海鮮價，不存在判斷的問題，也不在本文討論范圍。

到了簽約最關鍵的4月，市場即期價卻一路下探，最低的時候美西基本港才1000出頭，差點出現三位數的新低。當時市場上有傳出美西三位數的運費，真真假假很難判斷，不過船司本身沒有放這么低的運價出去。

當美西即期運費1000出頭的時候，貨主很難下定決心簽美西2000的fixed rate。隨著時間的推進，市場沒有明顯好轉，船司的預期也在下調，聽到很多美西1500 左右fixed 的開價。當然，超大型進口商（一年10萬個柜子以上）和頭部貨代的約價更低，美西在1200-1400左右，美東再加1000左右。

問題來了。一般客戶拿到的約價明明高于目前市場的即期價，為何還要簽約？

簽約(fixed rate）的目的是什么？是為了保證訂艙走貨的運價永遠低于市場即期價（floating rate）嗎？這么想肯定沒錯，誰也不愿支付更高的海運費，如果有選擇的話。fixed rate，雖然不是絕對的固定不變（subject to floating bunker/PSS），提供了很大程度上的運價穩定性，客戶無需每周關心起伏不定的運費。對于很多直客來說，一般會簽多家船司，簽完約后會根據各家船司的優勢提前分好貨量，對于擁有龐雜物流網絡的客戶來說，一個穩定的運費尤其重要。

說到底，fixed rate 是船公司和客戶對未來一年的市場運費走向達成的共識或妥協。一個公平的合約必須是雙方受益，同時承擔一定的風險。如果合約只是一方受益，另一方只有風險和義務，這種合約很難執行下去，除非市場出現嚴重扭曲。針無兩頭尖，如果有，也容易扎到自己的手。

假設船公司給客戶報出美西1500 fixed，我們來看一下雙方的考量。船公司根據今年市場的走向，客戶的貨量和過往合作歷史以及其他大客戶已經接受的運價，覺得1500 fixed 是合理的報價。沒法報再高，是因為市場不接受。不想報再低，同樣也取決于上述因素。對于船司來說，美西1500 fixed 的風險是什么？如果第三季度貨量反彈，市場即期價漲到1500以上，船司還要按照1500的約價放艙。當然，不是簽了約就能保證在旺季的時候一定能拿到約價的艙位。如果客戶在5月簽下1500 fixed 的約價后，到7月之前一個艙位都不訂，全部走更低的市場即期運價，試想船公司到了旺季后還會不會放更低的約價艙位呢？權利是對等的，義務也應該是對等的。

對于客戶來說，目前簽下美西1500 fixed 看似是吃虧的，因為市場即期價更低，而且艙位沒有任何問題。前面說過，簽一年的約價不是考慮每周的價格變化，更多的是看一年的平均運費和市場走向。關鍵是看客戶對今年旺季的判斷。旺季什么時候來，持續多久？運費會漲到什么高位？會不會出現一艙難求的情況？

這里說的判斷是整個美線市場，不是客戶自己的細分市場。如果整個市場出現爆倉，就算是某個細分品類市場貨量還是很差，一樣會影響客戶拿艙位。今年最大的挑戰是每個客戶對這些問題的答案都不一樣，因為市場的走向還是不明朗。今年還有旺季嗎？唱衰的媒體一早就下結論：忘記吧，今年不會有旺季了。實際情況是沒人能說得準。對于美國經濟到底會不會進入衰退，美國的主流媒體也沒有共識，一直在焦灼的情緒中仔細查看每個月的各種經濟數據，試圖找尋經濟走向的蛛絲馬跡。

從另外一個角度來說，對未來的不確定性恰恰說明了簽約的必要性：約價的相對穩定是對風險的一種對沖。簽約本來對雙方都是有風險的，如果對未來什么都看得很清楚了，就不叫賭博了。剩下的問題是爭取最優約價，顯而易見的是，約價越低，對于貨主來說風險越低，收益越大，也越容易下決心，反之亦然。每年簽約的挑戰在于找到一個船貨雙方都能接受的fixed rate價位。當然，如果貨主覺得今年旺季不旺，艙位不再是問題，運價接下來很難再超過美西1500，那么索性賭一把，不簽約也罷，全部走市場即期價。

還有一種策略被越來越多的客戶采用。經過這幾年的大起大落，貨主（特別是中大型貨主）更傾向一種折中模式：與其走極端，用合約的方式100%押寶市場的走向，不如留出一部分貨量通過貨代走市場即期價，這樣可以分散風險，當市場動蕩的時候，不會只有一條路。

$東方海外國際(00316)$$中遠海控(01919)$$中遠海控(SH601919)$

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