$中遠海控(SH601919)$

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一、3月全球市場供需數據觀察

需求端：從歐美進口數據來看，一季度的過分低迷結束后，二季度伊始歐美進口需求可能會有些許回暖，在尚未爆發(fā)銀行金融風險之前，部分機構的預測已經轉至正向增長，但近期部分指向衰退的經濟數據可能會使得未來發(fā)展情況變得更為復雜。在這樣的博弈中，歐美需求會有一個較長時間的磨底，在早前的TPM23大會上大部分市場預期認為貨量在23年回歸的可能性較為有限，因此短期貿易量的階段性回升不宜過分解讀成市場實質性的改善。中國港口端：3月全國港口集裝箱周均吞吐量為515.5萬TEU，環(huán)比2月增加12.8%，反映了節(jié)后復工復產的有序推進，也印證了經濟景氣度的有序擴張。反映集裝箱貿易活躍程度的集裝箱船靠港量在23年3月平均1419艘/天，環(huán)比小幅增加4.1%；掛靠中國港口的集裝箱船數量平均約為258艘，環(huán)比上個月上升14.1%。

供給端：3月全球集裝箱船共交付21艘新船，合計運力19.5萬TEU，其中包括5艘17000TEU以上，分別交付給地中海航運和OOCL。一季度累計交付新船59艘，合計運力35.9萬TEU。隨著即期運價進一步拖累船舶資產價格并且已經接近其拆解價值，船東送拆船舶的興趣度明顯提高。3月共送拆2條老舊集裝箱船，合計運力6530TEU；一季度累計已經拆解19艘船舶（去年總量僅為12艘），合計運力約為3萬TEU，大部分為1000TEU左右的支線型集裝箱船。預計在今年大量新船運力交付的背景下，集裝箱船拆解速度有望顯著提升，盡管目前更多焦點集中在小型的支線型集裝箱船，但壓力或將持續(xù)轉到至更大規(guī)模的船型上，并且拆解的考慮可能不僅僅基于船齡，同時也會基于環(huán)保經濟性。根據手持訂單交付計劃將在今年余下的三個季度里預計交付323條新船，合計運力約為219萬TEU，顯著高于去年全年僅101萬TEU的交付水平，是迄今為止預計交付量最高的年份（當然2024年會有更多新船運力交付，據估算約為284萬TEU）。如何消化對當前需求來說幾乎天量的新交付運力成為今年市場的憂慮所在，對比目前頭部船公司依然積極的造船動作（更多偏好替代燃料），小型船公司已經開始撤單，投機性訂單遭遇取消；同時需要關注近期開始有部分船公司開始與船廠協(xié)商推遲新船交付，以上均反映在部分研究機構已經下調其2023年船隊運力增速，前期普遍預期高于7%。截止至2023年3月底全球集裝箱船隊共計5879艘，合計運力約2609萬TEU，調整后的運力同比增速約為4.5%。CAX集裝箱可用指數顯示：3月洛杉磯港的40尺箱指數跌至0.76，顯著低于2022年同期的0.89；漢堡港40尺箱指數微跌至0.83，基本與去年同期持平；上海港20尺箱和40尺箱均維持在0.64，基本和歷史同期水平相當。當前數據表明全球集裝箱整體供應充足，上海港指數低于歐美港口，主要是貿易結構導致的貨流不平衡的原因。前期的空箱堆積情況有所緩解，招商局港口表示近期公司的深西碼頭空箱水平回落，較最高點已經下降30%左右。浙江寧波舟山港的空箱堆積量約4萬TEU，較2月份的6萬TEU下降30%。非活躍運力：3月底（包括閑置/冷停/安裝脫硫塔而不在運營中的）從上月的127.7萬TEU回落至118.0萬TEU，占當前全球集裝箱船運力的比重微跌至4.5%。3月非活躍運力下滑主要是由于閑置運力回落修正，從2月底的110萬TEU跌至102萬TEU，但是依然處于歷史相對高位。從季節(jié)性趨勢可以看出今年船公司的閑置運力措施非常激進。從船型結構來看，3月8000-11999TEU區(qū)間內的集裝箱船閑置數量居高不下，更大尺度的12000-16999TEU的集裝箱船閑置數量下降4艘。

船舶航速方面：3月數據顯示集裝箱船平均航速小幅回升，從上個月的13.72節(jié)微漲至13.83節(jié)，環(huán)比增長0.8%。大型集裝箱船均出現小幅提速，其中12000-16999TEU的集裝箱船航速環(huán)比上升3.4%至14.35節(jié)。結合閑置運力下降和提速這兩個趨勢，或可以理解為船公司前期進行更為主動的航線合并和取消等手段，更為直接地減少有效運力供給，閑置運力和航速作為輔助措施，也同步進行了調整，以適配新的航線運力部署，但不應過于樂觀地理解為需求回暖帶來的正向改變。

港口擁堵情況：3月港口擁堵情況環(huán)比基本持平在830萬TEU。東南亞和中國港口在港集裝箱船運力出現環(huán)比小幅提升，和亞洲區(qū)域內貿易量擴張的趨勢基本一致。同時需要關注前述提高的歐洲罷工的連鎖反應，體現在堵港數據方面表現為：荷蘭鹿特丹港在港運力從3月初的16萬TEU升至3月底的17.6萬TEU，比利時安特衛(wèi)普港在港運力從不足9萬TEU升至11萬TEU以上，漢堡港在港集裝箱船運力一度接近12.5萬TEU，3月中旬僅為6-7萬TEU。歐洲港口擁堵曾短暫支撐歐線和地中海線即期運費反彈，但缺乏貨量的有效支撐，可持續(xù)性欠佳。美西洛杉磯和長灘兩港基本已經沒有延誤，中國至美西的航程時間從最高值的46天縮短至目前的不足20天。運力部署方面：船公司進一步減少運力部署，以緩和即期運價下跌的態(tài)勢。3月底部署在亞洲-北美航線上的集裝箱船運力規(guī)模進一步跌至50.3萬TEU，較年初下降26%，部署在亞洲-歐洲航線上的集裝箱船運力規(guī)模則降至43萬TEU，較年初下降4%。

綜上所述：3月集裝箱船運力供給整體小幅趨于寬松，閑置運力微跌但依然處于歷史高位，在港擁堵運力基本沒有變化，船公司更靈活地進行了航線再部署，以應對不同地區(qū)集運貿易地不平衡發(fā)展。（以上數據來源于海通期貨）二、針對市場對當前歐美需求下的大量新交付運力所產生的過分擔憂，談幾點我的想法。

A、在手訂單新船下水逐漸促進船公司替換租入運力并提高自有船比例 目前全球前十大船公司的在手訂單約為他們租入運力的一半，隨著新船訂單的下水，船公司可以逐漸退租部分到期的運力，提高自有船比例、降低經營成本。

B、根據克拉克森2022年數據：全球集裝箱船平均船齡為13.39年，20年船齡以上占比約10%合運力265萬TEU，15-19年船齡的占比約25.3%合運力671萬TEU（未來5年逐漸達到20年船齡），一般船舶的行業(yè)平均使用年限約為20-25年左右，從歷史數據看大約20-25年為一個拆船周期，年初已拆解3萬TEU老齡船。2023年開始又將迎來一波因主航線運力結構升級、更新?lián)Q代環(huán)保大船而催生的拆船大潮周期。（德魯里預計23年會拆解90萬TEU、Alphaliner預計23年會拆解35萬TEU、24年25年均是拆解45萬TEU）

C、環(huán)保新規(guī)的實施將促使運力供給的收縮和非環(huán)保老舊船型的提前拆解 IMO環(huán)保新規(guī)將于2023年1月1日起執(zhí)行，目前全球集裝箱船的合規(guī)率僅為25.6%，業(yè)內應對IMO環(huán)保新規(guī)的措施主要分為三種：一是功率限制、即加裝設備對主機功率進行限制；二是減速航行，降低船舶的燃油消耗達到滿足碳排放的標準；三是拆解報廢非環(huán)保的老舊船。無論哪種方式，均會造成集運業(yè)供給受到限制和運力的減少。克拉克森數據顯示：集裝箱船平均航速已經從2008年的19.19節(jié)下降至14.36節(jié)，目前市場已達成共識，減速航行將會成為長期趨勢，據不同機構估算航速下降1節(jié)將額外吸收運力5-8%（約130-210萬TEU）。另外集裝箱船舶燃料轉換趨勢明顯，可以說本輪新船訂單投資主要是受到綠色環(huán)保議程下的船隊更新需求而推動的。在目前市場運價即將回落至疫情前的承壓態(tài)勢下，我們有理由相信船東將提前大量拆解非環(huán)保的老齡船型。D、名義運力（靜態(tài)的）并不等于有效運力（動態(tài)的），名義運力決定了全球運力的總量，也就是整體船隊運力的存量，包括新船交付所帶來的增量和老船拆解帶來的減量。而有效運力則決定了運力總量的利用率。從有效動態(tài)動力和船的角度來看，動態(tài)變化分為主動性和被動性變化，主動性變化即船舶閑置運力、停航減班并疊加減速航行等，這些則決定了實際運力的供給量多與少；被動性變化則包括港口擁堵、運河擁堵等其它被動因素對運力造成的不可控影響。

從1996年-2016年的20年間，集運行業(yè)供給增速長期是高于需求增速的，只有1999、2003、2004、2009以及2016年出現了需求增速高于供給增速的情況，其中2009年和2016年還屬于運價暴跌后的被動去產能。我們以此為供需指標得到了行業(yè)利用率的模擬值，可以看到2006-2008年的三年間，船只訂單快速交付，但需求陷入停滯甚至下滑，導致增長行業(yè)產能利用率斷崖式下跌。此后由于運力的過剩，集裝箱航運業(yè)開始采用低速巡航的方式來消化過剩的運力改善供給端。研究機構對行業(yè)供需的預測往往都是采取線性假設，但實際的情況往往與預測產生的偏差較大，而集運行業(yè)的供給也會根據供需預期進行修復和再平衡。

E、結合國內的一些產業(yè)轉移脈絡，未來的全球供應鏈將變得更加分散，因此全球對轉運的需求將增加（需要更多的中小型支線船），從原材料到產銷的角度看實際上是拉長了整個產品的運輸距離。因為供應鏈的分散、船公司則需要更多的運力覆蓋更多的航線和港口，間接也造成了有效運力的消耗增加。因為產業(yè)的逐漸轉移并不是從今年才開始的，只不過是因為疫情的突發(fā)、暫時性打斷了這種轉移節(jié)奏，而造成的中國外貿訂單這2年的回流增速情況，疫情一消散，這種逐漸轉移的節(jié)奏又恢復到正常狀態(tài)，而船公司肯定也早看到了這種發(fā)展專業(yè)動態(tài)趨勢。那么再看MSC的300多艘老舊中小型船也就能說得通了（實際上船舶經紀公司 Toepfer Transport也證實了MSC收購那么多的運力主要是去接收其他船司從俄羅斯市場退出的運力份額），中遠也訂了十幾艘中型船。

綜上所述：2023年交付約為232萬TEU，2024年交付約為295萬TEU。雖然未來2年的交付量不小，但不管是從有效運力的管控、替換租船運力提高自有比例、還是非環(huán)保老舊船的逐年增加拆解、亦或是IMO降速航行對運力的吸收、或者產業(yè)轉移角度下的支線運力增加等方面對供給所產生抑制抵消的綜合考量，行業(yè)都有能力將大量的新船訂單造成的供給擴大影響控制在一個相對適度的合理區(qū)間。而名義運力從來都不等于有效運力、而是大于有效運力的，從韓進破產之后、全球的聯(lián)盟或者說船公司都是通過動態(tài)的停航減速、閑置運力管理來營造市場供需端產生一個相對的平衡度，或者叫弱平衡。有產能也并不代要全部用上，要考慮造船的周期一般都需要2-3年、久的3-4年也很正常，你不能在景氣期來臨時而沒有多的船，通常這些富余的運力可以掙取一些超額的收益（比如說MSC這2年買的老舊船大部分都掙取了遠超船只本身的價值），從這個角度來說儲備一些運力也很正常。

基欽周期也叫庫存周期，基欽周期是根據美國和英國1890年到1922年的利率、物價、生產和就業(yè)等統(tǒng)計資料從廠商生產過多時就會形成存貨、從而減少生產的情況出發(fā)，把這種2-4年的短期調整現象稱為存貨周期，在40個月中出現了有規(guī)則的上下波動而發(fā)現了這種短周期現象。這2年的貨量大增差不多是從2020年Q3開始的，到今年Q3正好是一個完整的庫存周期。

而美國零售聯(lián)合會發(fā)布的數據預計3月份為174萬標準箱，同比下降25.9%；4 月份為 187 萬標準箱，下降 17.2%，5 月份為 192 萬標準箱，下降 19.7%。6 月預計為 200 萬標準箱，這是自 10 月以來首次預計進口量如此之高，但比去年 6 月下降 11.5%。7 月份預計為 213 萬標準箱，同比下降 2.5%。4-7月份的集裝箱量顯示是一個逐漸回升的的態(tài)勢。我們都知道去年的數據是創(chuàng)記錄的，但如果說貨量能恢復到接近去年的高峰數值，這就很牛了。

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