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原創 劉巽良 眾盟航運咨詢 2023-05-01 16:36發表于上海

四月份CNPI繼續向上攀升，報1035點，環比上漲8點。CNPI二月份從本輪谷底反彈3點，筆者認為僅僅是一只蝴蝶扇了幾下翅膀；三月份繼續上漲7點，已經令人不得不探求其背后的動量；四月份索性來個大躍進，不僅指數再漲八點，訂單也大幅度涌現。四月份國內船廠披露的訂單總共有102艘，外國船廠31艘，總計133艘（2艘LOI未計入），新增訂單總艘數比三月份增加了12%。一位CNPI報價會員經紀商所說：“本月船價穩中有升，力度一般，2025年船位表面上迅速消失。“

由于16個基準船型估值繼續全線上升，三大傳統船型的綜合價格指數也齊頭并進。其中，干散貨船綜合指數CNDPI環比升1%至1,046點，油輪綜合指數CNTPI環比也升了1%至1,124點，集裝箱船綜合指數CNCPI環比升0.7%至1,058點。

(資料圖)

四月份披露的訂單放量增長是否預示著市場將進入牛市？仁者見仁智者見智，各作各的判斷。首先，我們來看造船成本的大頭——鋼材價格，自四月初開始就不斷下調，而造船價格卻保持上升（見圖一），似乎說明短期造船需求強勁，以至于船廠能夠克服鋼材料價格下跌造成的不利影響，仍然開出更高的船價。

然而，三月份的M2在二月份27.55萬億的基礎上繼續增加到28.146萬億。在M2持續增長的形勢下（圖二），PPI、CPI仍然齊頭向下（圖三）。另外，“4月份，制造業采購經理指數（PMI）為49.2%，比上月下降2.7個百分點，低于臨界點，制造業景氣水平回落。”【1】這些說明國內經濟形勢并不支持CNPI持續堅挺，除非外部需求足夠強勁。

因此，筆者仍然維持上期月評的判斷，也即：CNPI的上漲動力并非來自經濟好轉，那么其持續性和數量級都是有限的。如果說油輪訂單的增長主要動力來自老舊船舶替換性的造船需求，大型集裝箱船的訂單增量動力來自替代（石化燃料）能源的造船需求，干散貨船的訂單增量則找不到令人信服的理由，而干散貨船市場與世界經濟走勢卻關聯甚密。下面我就來看看四月份各基準船型的估值變化以及披露出來的各船型訂單情況。

CNPI五個干散貨船基準船型估值繼續全線攀升：靈便型船在三月大漲1.79%的基礎上，四月進一步漲1%；極大靈便型船也在三月大幅上漲1.7%后，四月也再進1%；卡姆薩型船在三月反彈1.2%的基礎上，四月再上0.8%；好望角型船在三月升0.9%后，四月續升0.8%；紐卡斯爾型船在三月漲0.75%后，四月再漲0.9%。

四月份披露的新接訂單比三月份有所回落。中國船廠20艘，共計152.6萬載重噸；外國船廠7艘，共計28.4萬載重噸。

最近在香港上市的洲際船務在日本常石訂造了2艘42,200載重噸的大靈便型船，價格為3,169萬美元。

MR在三月大幅跳升1.36%后，四月再升0.5%；LR1在三月升0.69%后，四月大幅上漲1%；LR2在三月升0.69%后，四月大漲1.2%；Suezmax三月大漲1.13%后，四月繼續猛升1.6%；VLCC三月升0.7%后，四月大漲1.4%。

四月份披露的訂單量比三月份更大，除了成品油輪和化學品船外，還有蘇伊士型船成交。四月份國內船廠42艘，共計359.7萬載重噸；外國船廠16艘，共計107.1萬載重噸。

集裝箱船基準船型估值繼續保持全線上升的態勢。1,100-teu漲0.7%；1,900-teu漲0.9%；2,762-teu漲1.5%；5,900-teu漲0.4%；7,000-teu漲0.2%；13,952teu漲0.6%。

除了達飛那個沸沸揚揚的大訂單外，四月份國內外船廠均未披露成規模的新接集裝箱船訂單，中國船廠披露了4艘，共計9,200TEU的新接訂單。

繼三月份中國船廠披露了2艘，共計35萬立方米的新接訂單后，四月份中國船廠總共披露了2 X 175,000 cbm的液化天然氣船、4 X 93,000cbmVLGC。韓國船廠則披露了3 X 174,000 cbm液化天然氣船和4艘LPG船的新接訂單。

汽車運輸船訂單繼去年秋天出現井噴式增長，直至今年一月。二月份未見新接訂單披露，三月份披露了8艘。四月份上汽安吉在江南訂造了3艘9,000車位（甲醇燃料預留）的PCTC。

未見新訂單披露。

最近剛在香港上市的洲際船務集團在黃海船廠訂造了2艘6.2萬載重噸的多用途船。價格為4,158萬美元/艘，許多市場報告受公告中稱“件雜散貨船”的誤導，將其歸入散貨船分類，造成了一定的混淆。$中國船舶(SH600150)$$中國重工(SH601989)$$中船防務(SH600685)$

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