航運業與造船業是上下游關系，在航運業繁榮初期，首先受益的是造船業。航運是挖金子的話，造船業就是賣鏟子。這個道理非常簡單，也是一般規律。

問題是：現在即將進入航運業大繁榮嗎？

(資料圖片)

似乎航運業剛剛繁榮過了，看看中遠海控，3年疫情，一年1千億利潤，而現在集裝箱運價又跌回到了2019的水平。但造船的這幫苦逼這3年可是一把鼻涕一把淚，中國重工剛剛扭虧，中國船舶實際也是，只是被本來用來吹牛逼的郵輪撞了一下腰。

按照經濟學家的研究，2012年全球化就見頂了，2016年以后逆全球化進程明顯顯現，2018年發生了貿易戰，2022年則發生了俄烏戰爭。根本沒有全球貿易進一步擴張的宏觀環境，而海控的2年暴利只是疫情沖擊的特殊情況，中船的郵輪也是被疫情擊沉。

結論：根本不存在航運業大繁榮的基礎。

但是，航運業正在經歷一場前所未有的變革和特殊事件沖擊。

疫情給集運的海控送了2年大紅包。

俄烏沖突給油運市場帶來了紅包，是中紅包還是大紅包，持續多久，現在還定論。美歐對俄油進行了限價制裁而且歐洲不再購買俄羅斯石油和天然氣，但顯然全球離不開俄羅斯石油，俄油只是需要更多油輪運送到更遠的客戶手里。而歐洲依然需要大量天然氣，需要以LNG的形式用船運送過來，這直接推高了對油輪和LNG船的需求。

造船大塊頭們現在需要開足馬力生產大油輪。

最近中國汽車出口持續增長，導致汽車滾裝船租金水平高漲，去年以來一直維持10萬美元每日的高位之上，導致汽車滾裝船訂單暴漲，單中遠海特旗下遠海汽運就下了30條訂單，連比亞迪都下單8條自建汽運船隊（被漲價逼的）。

目前美國執行的重構供應鏈的舉措，實際加大了供應鏈的長度，原來在中國可以一站完成的生產，變成中國生產主要部分，再運到東南亞組裝，這也增加了航運的需求。

一個重大變革是減排：根據中國船舶2022年報：

減排新規必然推出，7月的會議的懸念是是否會加碼。這種規則的變化對航運業是成本沖擊，運力被動縮小，新老船更替加快。比如去年$中遠海特(SH600428)$海特年報披露：

結論就是不管貨運需求有沒有增量，船都需要加快更新換代。

看起來，非常規的造船牛市正在降臨（根據中國船舶2022年報）：

“2022 年，船舶行業市場環境要素總體呈現有利變化。克拉克森新船價格綜合指數 162 點，全年上漲 4.5%，大型集裝箱船、汽車運輸船、大型 LNG 船等新船價格平均漲幅超 10%。6mm 和 20mm 船用鋼板較年 初降價超過 1000 元/噸；人民幣對美元中間價貶值 9.23%。同時，船企通過強化造船大節點計劃管理、 實施生產線智能化改造、加強成本管理等多種方式降本增效。” ——-售價上漲、成本降低

“2022 年，我國船舶手持訂單量時隔 6 年再度突破 1 億載重噸，船企平均生產保障系數（手持訂單量 /近三年完工量平均值）約 2.7 年，部分企業交船期已排至 2026 年。”——訂單有保障

“近兩年，隨著新船訂單量的大幅增長，船舶配套設備需求明顯提升，而船配企業產能短時間難以快 速提升，產品價格上漲、供貨延期現象較為普遍。此外，受宏觀環境變化影響，配套設備生產周期、物 流成本和運輸周期都普遍增加。部分進口配套設備供應更趨緊張，船舶通訊、導航、自動控制系統、電 子電氣設備等平均到貨周期比正常狀態下延長 1-3 個月，船機芯片、曲軸、活塞環和控制系統等到貨周 期平均比正常狀態下延長 3-6 個月以上。” ——越是延期交船越需要下更多訂單

“本輪新船價格從 2020 年 12 月開始上漲，2021 年上漲幅度和速度都很快，但是進入 2022 年增速明 顯放緩并出現分化。從克拉克森新船價格綜合指數看，2021 年漲幅為 21%，2022 年漲幅僅為 5%，細分 船型走勢分化特征明顯。”——23年會有新的局面

最新消息，目前油輪二手價格飛漲，甚至有超過了建造新船的價格，可見短期油輪的短缺。

目前這個局勢，油運利潤高漲，集運利潤大幅回撤，散貨平穩向下，特運大幅波動向上，減排增加所有航運企業成本、導致資產減值，但有利于造船業。

綜上所述，顯然現在投資于造船股比投資于航運股確定性更高。

$中國重工(SH601989)$$中國船舶(SH600150)$都在2022年進行了大額資產減值計提，并完成了大量2020年承接的低價訂單的交付，23年開始集中交付后續高價訂單，而主要原材料價格大幅下降，可以確定預計，2023年將會交出靚麗的成績單。

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