〇、特斯拉的誕生

(資料圖片僅供參考)

高中時，馬斯克就在考慮電動汽車的問題。1995年進斯坦福大做博士研究時，馬斯克本來準備使用高級芯片制造設備來開發一個固態電容器，具有足夠的能量密度，可以讓汽車獲得250英里的續航能力。恰逢互聯網浪潮，馬斯克曾經想在網景公司（Netscape）找一份工作，在公司前臺轉悠，但他太害羞了，不敢跟別人講話。于是馬斯克決定自己創立一家公司，因為沒有一家公司要他。于是，馬斯克停學，和弟弟卡姆巴·馬斯克成立了Zip2軟件公司，為新聞機構開發在線內容出版軟件。1999年，美國電腦制造商康柏公司收購了Zip2，馬斯克轉而創辦了一家在線金融服務和電子郵件支付業務公司PayPal。2002年，當時全球最大的網商公司易貝收購PayPal，馬斯克轉而創立太空探索技術公司（Space X），出任首席執行官兼首席技術官，研究如何降低火箭發射成本，并計劃在未來實現火星移民，打造人類真正的太空文明。

通用EV1項目失敗之后，幾名通用研發工程師出來創業造出鉛酸電池車T-Zero，后來又將鉛酸電池換成了18650鋰電池。T-Zero是一輛雙門車，具有250英里續航里程，0到60英里加速只要4秒。

2003年，馬斯克和JB在埃爾塞貢多共進午餐，聊到小型電動跑車AC Propulsion的Tzero。試駕后，馬斯克著力推動AC Propulsion公司將Tzero商業化，他們卻準備做一臺電動版的豐田賽恩。馬斯克認為，電池組和動力系統非常的昂貴，人們愿意為電動跑車支付十萬美元的費用，卻不會支付八萬塊買電動版賽恩。最終，馬丁·艾伯哈德創立特斯拉公司以推動Tzero商業化。他們用英國蓮花跑車的底盤作為車身，用強力粘合劑將70塊電池粘成一塊“電池磚“，然后將10塊”電池磚“組裝在一起做成電池組，把電池組放到跑車內做出第一輛原型車。特斯拉此時已經處于電池技術的最前沿，而制約電動車的正是電池制造成本和能量密度。

2004年，馬斯克向特斯拉投資630萬美元，擔任該公司的董事長和首席產品官。由于沒有生產經驗，特斯拉生產汽車的唯一途徑是與路斯特公司合作。2005年1月27日，由18位工程師聯手打造的特斯拉原型車誕生，馬斯克又投入了900萬美元，特斯拉計劃2006年將Roadster量產。2006年5月，公司建造了一輛黑色版本的Roadster，公司內部稱為EP1或者一號工程原型機，馬斯克再次公司投資1200萬美金，其他投資人（包括JP摩根、指南針、拉里.佩奇和謝爾蓋.布林），總數加起來4000萬美金。

一、制造高端的豪華電動跑車，實現盈利和增長

背景：電動汽車制造成本高。一方面電池成本高；一方面汽車制造是重資產行業，小規模導致單位設備折舊高。但是，人們愿意為高端產品支付高價格。

實現條件：百公里加速是跑車最重要的動力性能，電動超跑不輸燃油車。特斯拉擁有業內領先的電池管理技術，電池串并聯提高了續航里程，解決了熱失控問題。Roadster前身T-Zero是一輛雙門車，具有250英里續航里程，0到60英里加速只要4秒。

執行過程中遇到的問題和解決方案：

挫折管理問題。問題層出不窮，超出控制，時常面臨破產風險。——接受失敗，但不接受放棄。假如你從未失敗過，那只能說明你還不夠創新。創業是一項高風險的活動，失敗是正常的，成功是偶然的。任何企業的成功都帶有運氣的成分。如果特斯拉的可轉債融資沒有得到投資機構的支持，戴姆勒沒有找特斯拉而是找別的公司代工智能汽車，特斯拉在2008金融危機后就會破產。如果SpaceX第四次發射失敗，沒有得到NASA的合同，也早就破產了。在困境時，員工大量離職是可以預見的，還可能導致創始人婚姻分崩離析，創業者的壓力可想而知。即使是任正非都有過出售華為的想法，馬斯克不得不借錢來支付租金。但是，一個企業要獲得成功，離不開創業者堅韌的性格。遇到困境永不放棄的逆商教育也是父母最應該送給孩子的禮物。如果沒有，創業會是磨煉堅韌品格的機會。

人事組織問題。CEO技術出身不懂生產管理，且就成本問題撒謊。——艾伯哈德被撤銷CEO職務，馬斯克成為事實上的CEO。Andrew Baglino負責電機系統及動力總成控制算法。挖來馬自達北美設計中心的設計總監Franz von Holzhausen負責車型設計，挖來蘋果的零售店副總裁喬治·布蘭肯西普來負責零售戰略，并出任汽車程序副總裁，幫助推動新汽車的開發。挖來蘋果產品設計總監Charles Kuehmann，負責特斯拉和 SpaceX 的新合金材料，特別是鋁的研究。將蘋果Mac硬件副總裁Doug Field招致麾下，負責汽車工業設計。挖來蘋果高級生產工藝人才Heley擔任生產技術主管，改善制作工藝。

產品設計問題。產品設計問題導致兩檔變速器等零部件不合格，馬力不達標。——延遲交付保證汽車性能，增大馬達和電力電子設備，取消變速器，采用液冷保持電池溫度均勻，防止熱失控。參加汽車拉力賽提升汽車性能，產品迭代升級，推出Roadster 1代、Roadster 1.5代、Roadster 2代。

供應鏈管理問題。沒有生產經驗，供應鏈管理問題導致車身等質量問題和生產延期。——電池依然是日本制造，但把電池組的生產由泰國轉移到了灣區，以減少電池包庫存，同時也生產電機和數字電力電子設備，以快速迭代產品。生產了五個車體后，把車身面板的生產轉移到法國的Sotira公司，重新開模。將總裝轉到埃爾卡米諾的福特汽車經銷商。趁著通用汽車和豐田撤離加州Fremont的NUMMI工廠，買下改造為特斯拉工廠。

成本管理問題。18萬美元高于原定售價8.5萬美元，無法支持量產。——通過重新設計和重構基本上整個供應鏈，將汽車成本降到8萬左右，采用直銷方式降低銷售費用，達到25%的毛利率。

資金管理問題。研發投入超預期，陷入資金困境。——提前啟動新一輪融資。去墨西哥買了一輛智能燃油汽車，把Roadster的驅動裝置和改裝過的電池組安裝進了智能車，爭取到了戴姆勒、豐田的投資與合作。收到美國能源部的報銷貸款，在納斯達克上市。

二、研發降低制造成本，推出低價車型

在“宏圖計劃”第三篇章的具體計劃里，特斯拉公布了旗下電動汽車戰略表，包括中型汽車、大型三廂車、SUV和貨車、長續航重卡、商業/貨運汽車和公共汽車等不同類型的汽車，分別配備不同類型和容量的電池。

背景：新能源汽車得到各國政府支持，制定時間表完全取消燃油車。電池成本隨著技術進步不斷下行，能量密度得到提升。

結果：2012年首輛純電平臺中大型轎跑Model S正式交付，價格7.74萬美元。2015年交付同等價位的SUV ModelX。發布了三款新的Model S，其中包含旗艦版Model S P90D、最長里程版Models S 90D/Model S 90、和入門版Model S 70。2017年交付中型車Model 3，基礎售價35000美元，2019年推出Model Y。2022年12月重卡Semi Truck交付，預計2023 年第三季度交付皮卡Cybertruck。

特斯拉產銷量和營收高速增長，且維持相對較高的毛利率與存貨周轉率。2013年第一季度首次盈利，6月特斯拉市值突破100億美元，全年上漲344.15%。2020年6月，特斯拉突破1900億美元，超越豐田成為全球第一市值車企，全年上漲743.43%。2021年10月，特斯拉成為第一個躋身萬億美元市值俱樂部的汽車制造商。

執行過程中遇到的問題和解決方案：

公司治理與領導力問題。戰略失誤是最大的風險和成本。馬斯克管理不專心，除了在特斯拉任職，還領導著推特、SpaceX、The Boring Company和Neuralink等公司，沒有花足夠的時間和精力關注特斯拉面臨的問題，包括來自其他汽車制造商日益激烈的競爭，以及解決對該公司至關重要的問題，比如對特斯拉惡劣工作環境的指控。——完善公司制度，降低對馬斯克的依賴。特斯拉汽車注重員工的參與和貢獻，鼓勵員工提出改進建議，每個人都可以給馬斯克寫信，推動企業的持續改進。

競爭優勢問題。市場競爭下難以獲得合理毛利的同時實現銷量快速增長。——技術創新提升產品力，降低成本。Model S采用平整的底盤和車身結構，并啟用三元電池，配備電池電量多達60kWh、85kWh。特斯拉第一個推出450km以上續駛里程的電動汽車，第一次配置17寸中控觸屏和OTA升級服務，把“iPad”移植到了汽車上。在2013年11月《消費者報告》進行的用戶滿意度調查中，Model S以99分的高分在所有車型中排名第一。推出雙電機全驅動，P90D 借助高性能四驅電機，加速度躋身百公里加速3 秒俱樂部，刷新了2014 年10 月P85D 3.3 秒的記錄。為了讓大眾市場能夠負擔得起新技術，必須要做兩件事，一個是規模經濟，一個是設計迭代。思考成本問題時可以設想規模無限大時的情況，從而辨別是設計問題還是規模問題。也可以通過原材料利用率判斷成本高是設計問題還是規模問題，只要能通過規模化解決的問題，那就不是問題。當特斯拉能通過改進來降低成本，而其他公司需要犧牲利潤來跟進時，競爭或許就不存在了。

自主研發問題。有限資源下的核心競爭力培育。自研技術將會在產品研發時帶來更多的自由度，提升總體的研發效率，同時在改進時也能做到更好的效率。長期優勢的形成需要鍥而不舍的投入，而企業資源是有限的，什么都做反而都做不好。——電動智能化維的核心能力或對用戶體驗影響大全部自研自制，非核心能力但技術壁壘高、單車價值量高的新技術，自研自制or聯合開發。技術壁壘一般、集成化趨勢明顯，但供應商技術明顯存在不足則自研自制或引導開發。傳統車輛已有且壁壘較高，技術壁壘一般，全部交由供應商開發完成。特斯拉掌握自主電機控制系統、10層高轉速扁線電機、中央集中式電子電氣架構、一體化熱管理系統為核心的電動化平臺，自研自動駕駛芯片FSD、軟件算法、數據為核心的智能化載體。從2020年開始，特斯拉一直在推進關鍵零部件的制造內部化，包括電池、半導體芯片、電機、充電樁等。大多數情況下，控制器由不同的一級供應商提供，而軟件需要和控制器更好配合，要其他供應商參與，需要很多時間去做協調。自研控制器可以簡化供應鏈。目前Model Y控制器（Controller）61%自主設計，Cybertruck 85%自主設計，下一代車型100%自主設計，并從供應鏈層面100%控制。

產能問題。訂單堆積，交付延遲，產能跟不上需求。——及時擴大產能。2012年，特斯拉每周可生產400輛車，實現了每年2萬輛的產能，2013年產3萬輛，2014年5萬輛，2016年10萬輛，2017年25萬輛，2020年突破50萬輛，未能實現2016年提出的2018年50萬輛的目標。當前全球產能超200萬輛。

產品矩陣問題。燃油車由于降本潛力小，產品價格帶固定。成本加成的定價原則與電動車生產成本不斷下降，售價下降導致品牌形象低端化，且部分價格帶競爭激烈。不斷降價、產量擴大后特斯拉失去了高性價比的純電豪華車屬性，成為大眾消費品。追求性價比和實用屬性的中國消費者因此逐漸被國產新能源分流。——開發新車型，在各個價格帶均擁有一個占有市場領導地位的大單品，維持品牌形象。

車型較少雖然有利于降低成本，但產能潮涌導致競爭激烈，疊加宏觀經濟波動形成階段性需求壓力。歐美市場由于經濟下行與高利率面臨需求不足的壓力。車輛貶值太快會顯著動搖消費者的購車信心，會讓一部分消費者產生再等等的心態，甚至會讓一部分消費者轉向其他貶值相對更慢的品牌。2022年12月22日，特斯拉在中國國內的積壓訂單僅剩5879輛，遠低于7月份的17.4萬輛；而特斯拉的全球訂單目前也僅剩下16.3萬輛，與7月份的47.6萬輛相比減少近2/3。2022年10月24日與2023年1月6日，三個月內特斯拉兩次宣布國產車型全系降價。2023年一季度特斯拉全球累計交付新車42.2萬輛，同比增長36%，實現全年200萬輛的產量目標存在一定壓力。——通過融資租賃、消費金融、保險服務支持消費。在產能充足時，以實現功能為主的同時用部分資源滿足消費者的個性化需求。譬如，40%資源用于產品創新，40%資源用于降低成本，20%資源用于個性化設計。

三、自動駕駛，共享汽車

當真正的自動駕駛得到監管機構的批準后，汽車將能夠在沒有人的情況下行駛。客戶不使用汽車時可以將其添加到共享的特斯拉車隊中，以便其他人只需支付少量費用即可將其用于乘車。

背景：很多公司的新車銷售不賺錢，汽車公司的盈利模式來自以高利潤賣出替換零件給現有的車隊。這為任何新汽車公司設置了一個巨大的進入障礙。成功的唯一途徑就是收取比競爭對手高得多的銷售價格。贏得自動駕駛，贏得電動化，使產品具有足夠的吸引力，人們才愿意支付高于現有汽車廠商的溢價。

實現過程：2014年10月，特斯拉聯手Mobileye的EyeQ3，推出了第一代自動駕駛功能——自適應巡航控制（ACC）。2015年10月，特斯拉向全球車主通過OTA 升級方式推出了第二代自動駕駛功能——自動駕駛輔助系統（Autopilot），包括自適應巡航、自動側方泊車、自動變更車道在內的自動駕駛功能。該系統是第一個投入商用的駕駛輔助技術。2016 年1 月13 日，特斯拉又發布了7.1 系統固件，加入了垂直泊車、遙控召喚等新功能，提高了自動駕駛系統的泛用性。2016年5月發生的特斯拉自動駕駛致死案，使得Mobileye宣布和特斯拉終止合作。2016年10月，載Autopilot 2.0的車型開始量產。2019年３月，特斯拉自主研發的主處理器芯片FSD正式推出，特斯拉正式進入到Autopilot3.0系統時代。當前，特斯拉采用通用視覺系統架構，最先進的AI用于模型訓練，以及自動標簽和自動仿真下產生的數據用于提升Corner cases的處理。人工智能的數據引擎、大量的數據網絡非常耗費算力，特斯拉組建了巨大的高性能計算集群。

四、降低成本的主要方式

第一性原理。不墨守行業成規，根據基本原理重新設計產品和工藝。不要急于根據自己已有的經驗或者是別人的一些做法去解決自己的問題，而是應該利用科學的客觀的基本定律去看待世界，從外向內，一層一層的解構事物的表象，然后看到里面的本質，再從本質，一層一層的推導到實現目標的解決路徑。

大多數人根據別人正在做什么和沒有做出什么的結果來形成結論。科學的方法對于搞清真相真的很有效：1. 提出一個問題；2. 盡可能多地收集證據；3. 根據證據制定“公理”，并嘗試為每個“公理”設定一個可能性的概率值；4. 依據實踐中的有效性得出結論，以便確認：這些“公理”是否正確、是否相關、以及是否必然導致這個結論，有多大概率？5. 試圖推翻結論。尋求別人的反駁，進一步幫助打破你的結論；6. 如果沒有人可以證明你的結論無效，那么你可能是對的，但也并不一定是對的。

系統思維。生產體系是制造業重要的產品，提高廠房空間利用效率，減少流程中的不必要的步驟、降低庫存、簡化工作流程等，可以降低成本并提高效率，也能快速提升產能。Model S的開發與傳統汽車一致，分為設計—工程—制造三部分，Model 3分成兩部分，一部分是設計、工程、制造一體化，一部分是自動化生產。下一代平臺車型規劃是設計、工程、制造、自動化生產整個系統的一體化、同步化。

（1）產品設計降低成本

大單品：特斯拉走的是極簡路線。車型少使得整體的BOM表變得非常簡單，供產銷研全部得以簡化，也降低了開模成本。

材料：特斯拉的座椅，全部是化纖材質，不用真皮。下一代永磁電機稀土材料用量為0g，實現更低成本更高效率。星艦箭體采用不銹鋼也是基于材料可得性原理。

功能：抓住產品的核心不斷的減掉不需要的功能，實現減配與輕量化的同時提高性能。

結構：模塊化設計和制造是傳統汽車業就采用的方式。相同種類的模塊可以在產品族中重用和互換，通過模塊的組合配置可以滿足客戶的定制需求 ；相似性的重用，可以簡化采購、物流、制造和服務資源，降低生產成本。

硬件軟件化：通過排列組合（軟件）發揮集體優勢，彌補個體（硬件）不足。譬如用電池管理系統解決單體電池動力不足的問題，一輛汽車需要百余個控制器，每增加一個新功能要添加一組控制器。中央集中式控制架構可以減少控制器硬件個數。OTA和Data insights幫助車輛不斷更新與升級。大規模的車隊也能通過軟件和App實現自動管理，使Robotaxi成為可能，并降低服務次數，助力生產。

集成化。特斯拉已經在Model3上實現了中央計算+區域控制器的EE架構方案。電池管理系統模塊集成了DC/DC、OBC、多個傳感器，減少內部通信所需的高壓線束，最終減輕總重量并降低成本。Model Y的高集成化一體化熱管理系統，通過產業鏈垂直整合，設計高度集成歧管模塊、八通閥模塊、超級水壺模塊構建全耦合熱力循環，實現整車能量統籌和熱量二次分配，并通過集成模塊減少管路和損失，提升性能降低成本。將基于單管碳化硅技術應用到其主驅動控制器，采用24個650V/100A SiC MOSFET并聯，電控系統額定輸出功率和效率得到提升，降低了成本。通過量大優勢，定制化芯片，例如：電源4顆芯片定制化成為1顆芯片，降低成本50%。通過硬件整合，實現由一根電線連接全部的低壓用電器，來提升低壓用電系統的安裝效率。CTP結構主要是將電芯集成到電池包中，減少了電池模組，有效降低電池成本，是目前電池包結構的主流趨勢。CTC取消電池系統殼體結構設計，直接將電芯或模組安裝至底盤/車身上，采用系統解耦重組，打破邊界，實現結構件復用和空間整合，系統集成度更高，空間利用率提升。CTC電池車身一體化技術進一步簡化了車身結構，將電池上蓋與車身地板合二為一，大大降低了電池包成本和重量，成為電池包下一代技術升級的重要方向。結構化、集成化的電芯設計預計使整車重量降低10%，零件減少370個，單位成本下降7%。

壓鑄一體化。2019年，特斯拉發布新專利“汽車車架的多向車身一體成型鑄造機和相關鑄造方法”，正式提出“一體壓鑄”概念。一體化成型可以實現整車減重和節省生產時間，提升車身設計模塊化、縮短車型研發和迭代周期，縮短裝備線、減少工廠占地面積等，促進成本下降。傳統“沖壓+焊接”方式需要配備200-300名工人，一體化壓鑄可縮減至原來的十分之一。35%的產線投資額減少，工藝制造時間從1-2h減少到3-5min。全鋁焊接成本3w，鋼鋁混合1.5-2w，全鋼6-8k，全一體化壓鑄鋁1-1.2w。

減少線束尺寸。通過采用減少端點設計，取消不必要的線束交叉設計，加強域控制的使用，減少線束尺寸，降低復雜性，并實現更高程度的自動化制造。Model 3發布比Model S在線束上減少了17公斤。從12V升級到48V電子電氣架構，減輕線束重量及成本。

工藝簡化與精益生產：在工序上，特斯拉將傳統的一兩百個步驟，調整為40多個步驟。目前2170電池生產步驟17道，處理工序33道，4680電池生產步驟降低到15道，處理工序降低到21道。通過取消總裝工藝，將車身拆分成前后車廂、左右車架、底盤、車門等五個部分，各部位鈑件事分別烤漆、安裝上內裝配件后，再一次性將各部位組裝焊接起來，可以極大提高制造和組裝效率，并減少產線產線所需的用地空間。預計時間與空間利用率可提升30%，工廠面積可降低40%+，單車成本較Model 3/Y進一步降低50%。

工廠集約化：汽車成本的“本質”就在于工廠。特斯拉最重要的產品之一就是它的超級工廠，工廠運營下的生產效率直接決定整車制造成本。在工廠設計上，特斯拉工廠進行了布局安排，不僅考慮平面布局，還考慮立體布局，甚至在計算機里面對布局進行仿真，比較不同設計的效率。最終實現生產工序之間的快速銜接。特斯拉工廠的生產線旁邊基本會配一排“物流門”，二層生產線也可以直接通過電梯對接物料，直接實現精準配送。環繞特斯拉總裝車間有97個門，每天有近2000個集裝箱直接門對門裝卸，而且供應商已經按訂單順序把零件擺好，降低了生產線的挑選過程成本，如果產線上是按紅白藍的順序進行裝配，在集裝箱里對應的零件，也是按紅白藍的順序排好才運過來。

智能制造：特斯拉超級工廠擁有全世界最先進的汽車生產線，包括原料運輸、沖壓、焊接，都是由一字形生產線自動完成。在生產線上使用自動化機器人、大數據分析和智能物流等技術，可以大幅降低生產成本，提高生產效率。目前公司擁有4個車輛生產工廠，6.5萬生產制造員工，年產能2百萬輛。超級工程產能爬坡需要達到90% OEE設備效率，平均45秒生產一輛新車。當車輛在工廠經過各項檢測工作后就會直接派送到全國交付中心。

縱向一體化：電池是電動汽車整車成本的重中之重，也是汽車全面電動化市場進程中需要持續技術創新和產業布局的關鍵系統。在同一家超級工廠中整合原材料、電池顆粒和電池模組的生產，可以實現電池模組成本的大幅下降，并加速電池創新的速度。2017年，特斯拉與松下聯手開發的21700電池面世，由特斯拉 Gigafactory 超級電池工廠生產，并在Model 3上面完成了首次搭載。21700圓柱電池采用鎳鈷鋁NCA配備硅碳負極，單體電池容量在3—4.8Ah之間，單體能量密度超過300Wh/kg，性能較上一代18650提高約20%。4680電芯通過激光技術去掉極耳，電池流通距離更短，生產效率更高，但需要持續迭代優化電芯良品率、產能提高等問題，進一步促進降本增效。采用低成本的磷酸鐵鋰電池。2022年Model 3動力系統與2017年相比，重量降低20%，稀土材料用量降低25%，工廠面積降低75%，工廠成本降低65%。

本土化。目前特斯拉全球一共坐擁六座超級工廠，分別分布在亞洲、歐洲、美洲。特斯拉計劃在每個大洲都建立自己的超級工廠，本土化生產省去了跨國物流和進口稅等非制造環節的成本，縮短產品的運輸距離，讓車輛更快地交付到消費者手中。研發中心本土化貼近消費者，提高了研發的成功率，研發少一次失敗就能節約大筆的資金。

規模經濟。折舊攤銷和可變成本的下降能夠實現規模效應最大化，也是單車毛利實現躍升的關鍵。根據市場研究公司凱恩能源研究咨詢的一份報告，由于特斯拉采購電動汽車電池量大，特斯拉的電池采購價要比行業平均水準要低23%。基于智能化平臺，實現規模收益遞增。

范圍經濟。花了10年時間建設超級充電網絡提升用戶體驗，特斯拉的超級充電硬件和安裝成本比行業平均水平低20%至70%。充電樁在工廠完成部分預組裝，能幫助安裝成本降低15%。特斯拉充電樁將適配所有電動汽車，目前50%歐洲充電樁可以給其他電動車充電，北美和亞太地區也逐步開放。2016年收購家用光伏發電項目公司SolarCity。太陽能電板、儲能系統為充電樁提供能量，降低用戶使用成本。

供應鏈管理。主機廠向供應鏈成本傳導方法：量（規模效應）+引入競爭（開B點）+技術優化（VA/VE）。提升量預期，持續增加采購量許諾（尤其是未來新項目）降低供應商固定成本攤薄。引入競爭，通過新定點切換，導入對企業供應鏈需求較為迫切供應商(B點)。技術優化，與供應商一起，共同推動某些技術更改，在保證質前提下優化成本。特斯拉的工程師通常是自研產品，并幫助供應商建立生產線，以確保所需的零部件。S和X的Tier 1供應商數量約3400家，Tier 2供應商約21萬家。3和Y通過零部件簡化，供應商數量大幅降低，Tier 1供應商數量約2100家，Tier 2供應商約19萬家。同時也通過供應鏈測試哪些供應商具備能力，可以跟上特斯拉快速擴張的步伐。特斯拉與供應商充分溝通和協作，提高供應商產品與企業流水線之間的產品匹配度，減少產品次品率，降低生產成本，提高生產效率。特斯拉還使用大數據來優化其庫存管理。通過分析其車輛的數據，特斯拉可以確定哪些零件需求量很大，并相應地調整其庫存。

直銷模式。電動車的銷售模式通常可以分為直營、代理制以及最傳統的經銷商模式。渠道形態上，傳統的主機廠更多地選擇在非市中心的空曠地區，建設占地面積較大的獨棟建筑來進行車輛的展示、銷售、交付以及售后，即4S店。特斯拉則將服務進行了切分，為每一項不同的服務配備了獨立的渠道，即在商超店賣車，在交付中心提車，在服務中心和鈑噴中心修車。在品牌建設初期，商超店起到營銷功能。知名度建立后，減少一線城市商超店的數量降低成本，布局更多傳統4S店模式的門店即特斯拉中心。

費用管理體系。企業唯一的價值是作為一個高效的資源分配機制而存在，提升投入產出比，而利潤則是在產出長期高于投入之后的自然結果。通過對生產和行政費用的控制來降低成本，成本控制體系包括預算制定、實際費用的跟蹤和分析、成本的核算和管理以及效益的評估等。特斯拉沒有龐大的行政機構，禁止任何人給高管層提供行政服務，要自己定機票、定酒店、到食堂打飯，完全與員工平等。特斯拉中國區總裁沒有獨立的辦公室，工位在一個角落里面。特斯拉不做高成本低產出的廣告，做出最優秀的產品就是最好的營銷。利用粉絲經濟搞口碑戰略和馬斯克本人的網紅效應。企業里最重要的資產是時間，一個重要的成本是形式主義，文山會海是最典型的。提倡專注在產品上，少花時間在財務上，少花時間在會議室，少花時間做PPT，少花時間做表格，多花時間把產品做到極致，多花時間在工廠，花更多的時間陪客戶。

五、中國特斯拉供應鏈國產化

特斯拉國產Model3、Y零部件項目陸續對國內供應鏈開放，相應的部件包括按國產化速度快慢排序應該是車身、底盤結構件、內外飾，其次是動力電池、熱管理、中控等。

（1）特斯拉的車身、底盤等

車身：Model 3車身并沒有大量用鋁合金等高成本的輕量化材料，鋁使用量占比只有20%,而是從設計和工藝上達到輕量化目的，例如立柱使用激光拼焊工藝，吸能部件使用了熱成型鋼材；MY則采用一體化鋁車身。

底盤：M3&MY都比較密集的使用了壓鑄鋁合金材料。包括：副車架(鋼鋁混合)、轉向節、控制 臂、電池托盤、變速箱殼體、支架等。

（2）特斯拉內外飾供應鏈：節約成本、注重環保

內外飾也是汽車顏值的重要組成部分，是消費者購車考慮的重要影響因素，是主機廠迎合消費升級、豪華配置下沉的主要表現渠道之一。

特斯拉內外飾特點：并沒有革命性變化。采用新設計和加工工藝，比如座椅縫制工藝更少，更節約成本；大量使用合成革替代真皮，目前只有方向盤采用真皮，宣傳的就是注重環保。

特斯拉內飾件供應鏈：

中控臺：新泉股份，單車價值量2000元；

遮陽板：岱美股份，單車價值量280元；

座椅&保險杠：華域汽車，單車價值量2000+;

特斯拉外飾件供應鏈：

車身件：凌云股份；

飾條、后視鏡等：寧波華翔，單車價值量2000元；

熱成型鋼車身件、側圍&后蓋模具等：華域汽車，單車價值量4000元+。

（3）特斯拉熱管理供應鏈

閥類：三花智控供應，單車價值量預計在1800元左右；

電動壓縮機：翰昂供應，單車價值量1500元；

電子水泵：三花供應，單車價值量500元；

冷媒管路：翰昂供應，間接供應商騰龍股份，供應部分硬管，單車價值量估算約1500元以上;

換熱模塊：銀輪股份新定點，單軍價值量500元+。

模塊化是長期方向。熱管理系統未來預計是主機廠自供為主，外部供應鏈主要以模塊為主。從各細分賽道看，三花預計會集成比較大的價值量，銀輪股份在換熱模塊周邊上也能做一定程度的集成。

（4）特斯拉電池供應鏈

六、暫時沒有國產化的零部件

高精度傳感器、芯片、部分電力電子器件、執行器、軟件、電機電控等，基本集中在電力電子和智能駕駛領域，目前主要通過自產或者外資在華供應商供應。

智能駕駛：特斯拉的路線是多目攝像頭+FSD芯片組合（+毫米波雷達）。

1） 多目攝像頭：CMOS芯片-韋爾股份、模組&鏡頭-舜宇光學、聯創電子、歐菲光；

2） 芯片：海思、聯發科、瑞芯微、寒武紀、地平線。

3） 77G毫米波雷達：國內頭部的公司包括華域汽車、德賽西威、保隆科技等；

智能制動系統：特斯拉用的是博世的EHB制動ibooster。

國內同類公司：伯特利、華域汽車。

碳化硅功率電子器件：特斯拉使用的是意法半導體和英飛凌的SiC。

國內同類公司：比亞迪、斯達半導體。

集中式EE架構：特斯拉使用的是集中式EE架構，傳統車是基于分布式架構。

國內同類公司：華為。

（1）特斯拉電機電控：特斯拉自產，零部件外購

驅動電機：特斯拉自產，但是零部件國產化程度比較高。

從技術發展角度看，未來高材料強度、高功率密度的驅動電機是發展方向，例如扁線電機(保時捷Taycan),可以大幅減少材料成本，但增加設計和制造難度。

汝鐵硼永磁材料：中科三環；

鋁合金配件：旭升股份；

殼體材料：東睦股份。

電控：特斯拉自產，零部件外采，國內供應商產品力較弱難以進入。

IGBT供應商：意法半導體，短期國內具備類似碳化硅主電控產品供應能力的是比亞迪、斯達半導；

主電控吸收電容器供應商：松下，國內具備供應能力的是法拉電子。

從賽道上來說，電機弱于電控，但隨著電機的高功率和降本需求，在下一代扁線電機等領 域，具備很高的技術壁壘。綜合電機電控產業鏈看，IGBT是最優質賽道，其次是電容器。隨著技術迭代，電機賽道也會越來越優化。

（2）功率器件供應商是意法&英飛凌，國產替代空間大

價值量：電動車新增的功率器件主要是MOSFET/IGBT/SiC，主要應用在電控、充電樁、OBC、 DCDC、電空調驅動等。功率半導體約占電控成本的20%。相比之下，燃油車的功率器件單車價值 量不到700元。

技術趨勢：目前充電樁應用的主要是MOSFET （慢樁、OBC、DCDC等）、IGBT （快樁）和 SiC （價格是Si的8-10倍，一般用于超級快充，Tesla V3）;電控應用的主要是IGBT、SiC, Tesla Model3用的是意法和英飛凌的650v sicmosfet,逆變效率從Model S的82%提升至90%。

行業格局：美日歐三足鼎立，有英飛凌、富士電機、仙童、意法半導體等。國內目前車用功率半導 體生產商比亞迪、斯達半導體，外資占據國內功率半導體份額90%以上。

（3）智能制動：博世是特斯拉供應商

制動系統的工作原理發生變化：燃油車主要通過真空助力泵制動。電動車沒有發動機，制動的解決 方案是通過電子真空助力器、電磁閥、傳感器等實現。博世的智能助力器iBooster，連接到踏板上，利用電機通過定速單元實現真空助力。據官網數據，iBooster與ESP組合可實現10%以上的能量回收，相當于續航提升10%。

涉及到的零部件包括：電機/控制器、踏板模擬器、制動液、傳感器等。

特斯拉用的制動系統是博世iBooster，單車價值量是3500元，國內的伯特利、華域汽車也開始量產。

（4）電子轉向：博世是特斯拉供應商

海外龍頭供應商在汽車轉向系統領域較為成熟，占據多數市場份額：

系統集成：日立，TRW等；ECU：電裝、博世等；扭矩傳感器：法雷奧、海拉等；

國內供應商逐步由部件拓展至系統集成配套。

據智研咨詢預計，EPS單車價值量約2000元以上，國內乘用車中EPS的裝車率最高，超60%,但仍低于歐洲(75%)、日本(90%)等，滲透率有望進一步提升。

特斯拉供應商：博世，國內EPS領域的供應商主要是耐世特等。

（5）空氣懸掛系統：特斯拉供應商是WABCO

空氣懸掛系統：空氣懸掛是一種主動的電子懸掛，核心部件包括控制器、空氣泵、儲壓罐、氣動前 后減振器和空氣分配器等部件，來控制車身的水平運動，調節車身的水平高度以及調節減振器的軟 硬程度。

競爭格局：全球主要供應商包括采埃孚（收購WABCO）、大陸集團（康迪）、中鼎股份（收購AMK）等。

應用領域：空氣懸掛主要用于商用車、SUV、中高端轎車，裝配空氣懸掛的作用包括輕量化、提高駕駛體驗等。空氣懸掛在乘用車上單車價值量約1.5萬，后續如果大幅降本，普及率將大幅提升。目前特斯拉S/X上均有空氣懸掛，未來在3和Y上，將成為選裝件，單臺車數量2個或者4個。

（6）攝像頭零部件：CMOS是核心

視覺傳感器的核心構成：主要由鏡頭和CMOS組成，CMOS （將光學信號轉化成數字圖像信號）是 核心感光元件。

行業格局：CMOS市場主要由索尼、OV和三星三家企業占據，其中，索尼份額高達40%,車載

CMOS領域份額最高的是OV。國內有格科微、思比科、比亞迪等，其產品目前主要應用在中低端領域。

（6）毫米波雷達：核心技術及市場被海外龍頭占據

毫米波雷達技術壁壘較高，目前市場份額主要由國外零部件巨頭所占據。據OFweek, 2018年前五大供應商為博世、大陸、海拉、富士通天、日本電裝，合計占有68%市場份額。中國24GHz雷達市 場主要由法雷奧、海拉和博世，合計出貨量占總岀貨量的60%以上；77GHz雷達主要由大陸集團、 博世和德爾福，合計出貨量約占總出貨量的80%。近年來毫米波雷達逐漸從高端車型向中低端車型滲透，并且自主品牌車型搭載率有明顯的提。

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